这条铁路还未修建，已有多家公司表现出高度的关注。内蒙古伊泰集团新闻中心主任宋海靖表示，伊泰和陕煤集团都有意参股。“如果安排好股权分配，公司随时准备好进入准荆铁路。”他说。
事实上，股权分配正是导致第三条运煤通道难产的问题所在。
早在2004年，第三条运煤通道就已经成为煤企的必争之地。数家煤炭央企聚集铁道部，争辩其走向，竞争非常激烈。最后，由发改委综合运输研究所牵头提出的鄂尔多斯至曹妃甸的铁路被普遍认为是第三条运煤通道的最终版本。不过，由于铁道部握有绝对控股权，最终将其定性为客货混运线路，货运运力远远小于预期，第三条运煤通道夭折。
不过，据了解，铁道部不再要求绝对控股。第三条运煤通道有望在十二五期间建设。
立项之争
铁路历来承担煤炭运输主力。然而，“至今没有一条直通到港口的铁路，都是从大秦线中转。”宋海靖介绍。
由于运力紧张，2004年初，华能、大唐国际、国家开发投资公司等发电企业提出“再建一条煤运通道”的要求，各自提出了不同的方案，但铁道部倾向于改造现有铁路以提升煤炭运力。
“铁道部认为既有线路足够支撑运力，不需要重新建造。”国家发改委综合运输研究所研究员董焰介绍，“扩能改造和重新建造的花费完全不可同日而语。”
由于铁道部采取了对既有线路的扩能改造，最终由鄂尔多斯至曹妃甸的铁路被定性为客货混运线路，货运运力远远小于预期。其中，张家口至准格尔的客运专线已经立项，而货运铁路却杳无音讯。
为了保证铁路运输中的话语权，民间资本宁愿花费不菲自己修建一条全新的铁路。2011年，一条走势和鄂尔多斯-曹妃甸相近的民资铁路鄂港铁路获批。这条由鄂尔多斯通往塘沽的货运铁路由于不需要铁道部投资，而获得了和另一条铁路完全不同的命运。
第一次提出的运煤通道“黄了”后，2006年，董焰再次提出修建一条从内蒙古延伸至华中的铁路。“现在最缺煤的地区其实已经不是东部沿海了，而是湖南、湖北、江西一带。因为陆路运输不畅，水运也基本没作用，以前主要靠河南运煤，但河南煤越来越少，已经不足以供应中部省份。”他说。
据了解，2010年，湘鄂赣缺煤以亿吨计，晋陕蒙地区的煤炭却频频遭遇运输瓶颈。前11个月，内蒙古的煤炭产量达到了7.2亿吨。一年间，密集的运煤重卡，首尾相接，在京藏高速公路上绵延，造成了举世罕见的“京藏大堵车”。
华中地区已经连续数年遭遇“煤荒”。两地之间，急需要一条输煤专线。这条铁路被具体化为准荆铁路，由内蒙古准格尔开始，向南延伸至湖北荆州。
宋海靖介绍，这条铁路一经提出就受到煤炭企业的高度关注。
2009年两会，路耀华、牛越生、夏忠、宋欣等七位全国政协委员联名呼吁建设准荆铁路，并形成提案。
提案建议，准荆铁路起点设在内蒙古鄂尔多斯市准格尔东胜煤田，途经陕北神木府谷煤田，终点为湖北省荆州市长江口岸，全长约1300公里，工程估算投资1300亿元，年运输煤炭能力可达2.5亿吨。
“这条铁路建成后，可能缓解煤炭运输的紧张局势。”董焰说。
话语权之争
需要铁路，方案也已经提出，但批复的过程却前路漫漫。
2009年3月8日下午，在中国华电集团总部召开了围绕准荆铁路建设的座谈会。此时，华电集团、陕煤集团等大批颇有实力的能源企业都对参股这条铁路表示出了浓厚的兴趣。
一些参会人士建议，应把准荆铁路列入“十二五铁路规划”，力争2011年前开工。
事实上，已有众多民资对这条铁路抱有厚望。“如果放开股权，伊泰很乐意参股。”宋海靖介绍。
鄂尔多斯民营经济发达，民营资本很早就已进入铁路领域，呼准铁路、准东铁路，都是伊泰绝对控股，鄂港铁路也是民间对铁路投资兴趣的缩影。
不过，另一方面，股权的问题仍旧困扰着民间资本。据接近伊泰集团的一位当地人士说：“伊泰的态度也很坚决，如果铁道部要求控股，他们就不再参与该项目。”
董焰表示，铁道部起初反对修建该条铁路，认为利用既有线改造就可满足中部三省的需要。“现在铁道部的态度在变化，开始认同这条铁路。铁道部要求控股，但铁道部缺乏资金。”他说。
由于铁道部有意放开权限，民间资本开始活跃。“如果安排好股权分配，公司随时准备进入准荆铁路。”宋海靖表示。据介绍，陕煤集团等煤企也有意参股这条还未立项的运煤铁路。
“如果铁道部控股，我们的担心就更大了。”一位打算投资的鄂尔多斯民企的负责人告诉记者，铁路系统的收入结算不透明，导致中国铁路无法准确核算每条线、每列车的成本。如果控股权还不在手中，那民资就更难对经营情况进行掌控。
另外，跨局列车的调度由铁道部整体统筹，合资者无法掌控重空车交接计划；铁路局调度往往把有货物的列车优先安排走国铁，空车则安排走合资铁路，因为空车不交线路使用费。
