输电还是运煤
电煤运输困境表面上看是煤炭运输的问题，但其根源在于输电还是运煤这一矛盾一直没有得到解决，其客观原因是我国能源结构的特点决定的。
国网能源研究院总经济师李英介绍说，长期以来，我国形成了一次能源以煤为主的能源结构，在电力能源结构中，火力发电所占比例也最大。但我国煤炭资源的地理分布很不均匀，与全国各地区的经济发展情况很不匹配。用电需求巨大的东部发达地区产煤很少甚至完全没有煤，因此多数经济发达地区的电力需依赖于远距离送煤，就近建煤电厂供应，或需从外地区输电解决，因此出现了运煤与输电何者更优的问题。
表面上看，输煤和输电都是能源的输送，其实两者间有本质差异。输电所输送的是纯粹的能源，而且是清洁、优质、灵活的电能。输煤输送的是原煤，其中所含的碳元素不到一半，其余都是杂质。我国每年把数以亿吨的灰土石头和杂质做几千公里的大输送，不仅造成巨大的环境污染，而且也是一种巨大的浪费。同时，运煤和输电的土地占用情况也不一样。修建铁路或公路要占用大量土地，而且沿路两侧相当范围都成为禁区，不可随意进入，更谈不上开发利用；而输电线路建成后，真正占用的土地是塔基那一小块，平均数百米至才1个，其余地方仍可利用。
对于原煤输出地来说，把煤就地转化为电，变运煤为输电是最合理、最经济的选择，可以增加税收用于推动当地经济发展，改变“挖空了煤矿，污染了环境，堆满了垃圾，留下了贫困”的现象。对于经济发达地区来说，即使运煤能力足够，由于环境容量的制约，也不能无限制发展常规煤电厂，最好的出路也是通过输电来满足需求。
那么输电是否可以取代运煤呢？答案是否定的。
经济发达地区为了保证当地用电安全，除了争取外电输送之外，也需要足够的本地电源；同时，产煤区的环境承载量也有限，不可能过多地发展火电厂。因此在以煤炭为主的能源结构将长期存在和煤炭资源分布不可改变的情况下，运煤和输电不是非此即彼的矛盾关系，而应该是相辅相成、互为补充的关系。在这种格局下，运煤现象也将长期存在。
公路还是铁路
既然运煤还将长期存在，怎么把煤运出去就成为最迫切需要解决的问题。
交通运输部规划研究院综合运输所所长谭小平介绍说，在运输方式中，可供运煤的不外乎铁路、公路和水路。水路是最佳的运煤方式，但是我国大部分产煤基地都没有河海，只能通过陆海联运或者陆路直接运输。陆路运输方面，铁路运量大、能耗低，快捷安全，是煤炭等大宗资源型货物运输的最佳选择，是公认的更合理、更经济的运煤方式；
而用公路运煤相当于用高级能源运送低级能源，且运量小、能耗高、安全隐患大、运输时间长，是最不经济、最不环保、最不合理的运煤方式。
以大秦重载铁路为例，从运量来看，一列运煤专列可以拉两万吨电煤，从大同到秦皇岛港只需要10多个小时；同样的煤至少需要400辆载重50吨的汽车，在不堵车的情况下，也得走上20多个小时，遇到堵车就根本没有保障了。此外，大秦铁路一天可以运送120多万吨煤，用汽车至少需要24000辆，这些车首尾相连将达数百公里，足以导致任何一条四车道高速公路就此瘫痪。
从经济和环保角度看，按照大秦铁路年运量4亿吨计算，年耗电量为34.3亿千瓦时（度），折合费用22.6亿元，碳排放量105万吨；同等运量，换做公路运输，将消耗柴油1645万吨，折合费用1046亿元，碳排放量5974万吨，其能耗成本是大秦铁路的46倍，碳排放量是大秦铁路的57倍。
当前，我国的运煤大通道主要由“西煤东运”和“北煤南运”构成。“西煤东运”方面，“三西”地区的煤炭主要通过12条铁路干线组成的北、中、南三大通道，经秦皇岛港、天津港、黄骅港、京唐港等港口下水，再通过海运运到华东、华南等沿海港口。“北煤南运”方面，则只有京九、京广、焦枝等铁路干线，但都是客货混运线路。
据铁道部提供的数据，2004年以来，铁路煤炭运量年均增长13.5%，比铁路货运量年均增幅高出5.2个百分点；预计今年全年将达22.7亿吨，占煤炭总产量的60%。然而看看高速公路上延绵不绝的运煤“车龙”，我们不得不遗憾地说，铁路运力依然远远不够，本不该运煤的公路不得不承担起了大量运煤的任务。
怎样破解运输困境
铁路运力为什么还是远远不够呢？加大投资、多修铁路不就可以解决了吗？这一问题说起来简单，做起来却不是那么容易。
从外部环境来看，铁路运力的不足首先和现行的电煤供应体制有着密切的关系。我国现阶段采用的是计划与市场相结合的“双轨制”。对于电厂而言，通过国家计划指标下达的电煤俗称“计划煤”，从煤炭交易市场上直接采购的被称为“市场煤”。按照运输方式划分，铁路直运到厂或港口的电煤被称为“铁路煤”，而公路直运到厂或港口的电煤被称为“汽车煤”。“计划煤”是指电厂与重点国有煤矿签订计划供煤合同，并安排了相应的铁路运输计划，因此又被称为“合同煤”。种种名称实际上反映出我国现阶段电煤供应及其运输的制度特征，是导致电煤运输困境的主要原因。
当“计划煤”和“铁路煤”指标难以满足电厂需求的时候，电厂为争取更多指标必须支付高额的“好处费”，当这种交易成本超过高成本、低效率的“市场煤”和“汽车煤”的时候，原本优势明显的铁路运输的比较优势反而不如公路了。而随着“公路煤”的增加，公路拥堵会日益严重，时间成本、超载成本和罚款成本都大幅增加，许多电厂又转而寻求铁路运输。于是，铁路运输短缺又被强化了，这反过来又给了铁路提高运价和“好处费”的理由。这引发了“铁路煤”与“公路煤”之间循环紧张、循环涨价的现象，也造成了更高的交易成本、更多的资源浪费和铁路与公路运输效率损失的不良循环，一步步加剧了电煤运输的困境。
从铁路部门自身来看，铁路运力不足还源于社会和地方投资不足，使铁路建设资金长期以来过度依赖国家投资和银行借贷，导致包括运煤专线在内的货运铁路建设资金相对不足。
党中央、国务院高度重视加快货运通道尤其是运煤通道建设的问题，已经要求铁路部门将“北煤南运”运煤专线建设尽快提上日程。
这条通道起于内蒙古煤炭产区，纵贯陕西和山西，直接与华中消费区联通，全长1860公里，将成为国内最大规模的运煤专线，年运量将超过2亿吨。更为重要的是，这条计划总投资1598亿元的铁路，将打破原有的投资体制，由铁道部联合沿途各省区政府，以及神华集团、陕西煤业集团等共同投资。北京交通大学经济管理学院教授欧国立认为，这种投资方式作为探索铁路建设融资模式改革的一个试验，将推动铁路建设投资的多元化，进一步加快盈利性货运铁路建设。
我国已经对“十二五”铁路发展目标做出了一定程度的调整，根据新的规划，我国将进一步优化完善大能力区际干线和煤运通道，煤炭运输能力将达30亿吨以上。这让我们看到了电煤运输困境破解的希望。
综合来看，电煤运输绝不仅仅是铁路运力不足的问题。从煤炭供需的地理分布上看，需要处理好不同地区之间的利益关系，输电和运煤并举；从煤炭供应体制上，需要进一步处理好计划和市场的关系，协调好煤炭企业和火电企业之间的利益矛盾，坚决打击权力寻租行为；从煤炭运输方面看，则需要在尽快提升铁路运煤能力的同时，加快完善综合运输体系，促进货物运输结构的优化，加快发展铁水联运；从近期来看，要进一步加强公路“三乱”的治理，保证公路运煤的安全畅通。
