消息人士向《经济参考报》记者独家透露，目前国家发改委、交通运输部和财政部就航运企业应如何应对当前的市场危机、需要国家给予什么样的支持和政策进行研究，研究和评估结果将于6月底上报国务院。航运业人士指出，我国航企的营业税和船员所得税高于国际惯例，造成我国航企在与国外企业竞争中处于劣势，而持续的航运危机或将给航运业税负改革带来转机。

    亏损

    9家航企亏损117亿元

    航运企业2011年的业绩可谓“惨不忍睹”。截至4月8日，A股市场航运板块共9家上市公司发布2011年年报，WIN D统计显示，9家上市公司2011年共实现归属于上市公司股东的净利润负117亿元，相比2010年的132.5亿元，同比下降188%。其中，干散货船队世界排名第一的中国远洋2011年净利润亏损104亿元，同比下降271%，创下A股市场最大亏损。中海集运去年亏损27.4亿元，相比2010年的42亿元，同比下降165%。我国内河规模最大的干散货运输企业长航凤凰的业绩预告也显示，2011年该公司净利润亏损8.7亿元。

    9家上市公司经营活动的现金流为负43.3亿元，而2010年为209.4亿元，其中中国远洋经营活动的现金流为负50 .1亿元，相比2010年的111.3亿元，同比下降144.9%；中 海 集 运 经 营 活 动 的 现 金 流 为 负22.6亿元，相比去年同期的54.9亿元，同比下降141.1%。

    资金结构完善和经营管理条件好的大型航运企业亏损尚且如此严重，更何况那些抵御风险弱的中小航企。中远散货运输(集团)有限公司副总经理何应杰表示，去年大多数航企都在亏损，只是亏多亏少的区别。

    “2011年小企业的亏损面不会比大企业少，因为小企业的承受能力有限，它的资金实力和现金流较弱，抵御风险能力弱。”中国船东协会副会长张守国向记者表示，小型航企今年经营也将非常困难，而困难程度取决于老旧船的拆解量和运价回升情况。据了解，面对现金流断裂的考验，很多航企开始拆船卖铁。

    而航运企业的亏损仍在继续。今年2月份，B D I(波罗的海干散货指数)曾报收648点。交通运输部水运科学研究院副院长贾大山表示，由于成本上升，现在BD I的1000点才相当于2000年的660点。今年一季度B D I平均800多点，远远低于1700点的盈亏点。

   缘由

    灾难性的运力过剩

    需求方面并不是导致航运低迷的主要原因。数据显示，2011年世界散货的海运需求增长5%，其中进口铁矿石6 .8亿吨创历史新高，增长11%；2011年沿海运输增长14%，煤炭运输增长19%。

    造成当前航运低迷的主要原因是运力过剩。何应杰认为，今年运力过剩的局面依然严峻，全球运力的增长仍然在10%以上，而需求的增长在5%左右，今年仍然会有1000多艘船舶下水，而且单船平均载重越来越大，这些都将加剧运力过剩局面。

    “2011年航运供给增长15%，航运业现在面临灾难性过剩，企业恢复到保本水平还需要一段时间。”贾大山表示，目前有大概9000万载重吨的运力过剩，2012年船舶订单与船队规模之比在35%左右，虽然比2011年的50%多有所下降，但是仍远远超出10%的合理水平。

    “当然，还有来自金融机构的运价期货炒作。”张守国告诉《经济参考报》记者，运力过剩、恶性竞争以及市场的担忧使得航运企业的日子陷入泥潭。运力过剩的直接后果是恶性竞争。张守国说，假如某条航线的20吨散货船运费成本是2万美元/天，而有的航企以4000美元/天的价格接货，这个价格不要说进行船舶的折旧还贷，就连港口使用费、船员工资、燃油费这些硬性成本都不够支持。“而单这部分价格就达到1万多美元。目前普遍情况是收入不足1万美元/天。”