“合作”形式

　　山东、辽宁、河北都曾对港口建设、合作等进行过规划，而渤海港口群内也零星出现了一些港口间的自主合作，如秦皇岛港参与了曹妃甸的投资，大连港(3.29,0.00,0.00%)参与曹妃甸油码头的建设等。但在行政划分严格、各自为战的背景下，这仅仅成为一种形式。

　　目前环渤海区域内港口的货物吞吐量占全国沿海港口的40%，发送量占全国60%，港口外贸出口总量占全国78%。随着环渤海各区域多个国家战略布局的崛起，港口群之间的无序竞争将愈演愈烈。

　　其实，国家此前制定了《渤海湾地区港口建设规划(2004-2010年)》(以下简称规划)。新金融记者获悉，“规划”提出，重点发展天津、青岛、大连三大综合性港口，并根据环渤海区域经济发展的情况，对三大港口的功能定位进一步调整。渤海湾的中小港口要根据自身的情况，走专业化道路，大力发展散杂货、海洋旅游，与天津、青岛、大连等港口形成错位发展，防止重复建设和资源浪费，在渤海湾地区形成布局科学、结构合理、层次分明的港口体系，形成渤海湾港口的整体优势，与韩国、日本港口展开竞争，服务于我国北方沿海和内陆地区的经济社会发展。南开大学经济与社会发展研究院现代物流研究中心副研究员刘军博士向新金融记者介绍，然而当下形势则是三大港口间国际主枢纽港地位的争夺成环渤海港口群内竞争最突出的特点。由于陆上腹地交叉、海上腹地基本相同，加之国际海运船舶尤其是集装箱船舶的大型化趋势明显，引发了环渤海地区三大枢纽港之间对货源、船公司、投资等的激烈争夺，并在这一背景下，形成了三大港口群之间的“群斗”。其“意向合作”解决不了问题，也很难遏制港口盲目建设及港口群之间的无序竞争。

　　“加强合作是环渤海港口群的必然选择。”刘军称，许多港口已出现资源闲置的境况，环渤海港口群在战术和战略上的合作将有助于形成一种多赢的竞争格局，这种局面将是群内港口长期竞争的方向和结果。战略和战术合作都需要龙头港口带领，至于哪些港口可能成为环渤海港口群的战术合作和战略合作的龙头，不取决于人们的意愿，而是取决于各港口的竞争实力和竞争策略。

　　某集团公司国际贸易部总经理朱新华说，每个港口吞吐量不同，投资成本不同，包括装卸费等在内的港杂费也不同，港口在优惠政策上，如给予免费囤货的日期，有的为10天，有的则是15天不等。新金融记者了解到，在无法打价格战的情况下，山东港口采取过路过桥费返还，辽宁港口采取铁路运输打折，天津港(6.90,-0.03,-0.43%)口采取经济补偿等手段。

　　无序发展

　　“对物流企业来说，竞争还是小港口之间的竞争。”天津中尚聚通国际货运代理有限公司总经理孙博韬向新金融记者介绍。

　　孙所经营的公司业务遍布全国，环渤海区域是其大本营，与天津港、大连港、青岛港等有着长期合作。在他看来，环渤海地区港口的大力投资，能提高吞吐总量，但对物流公司业务影响不大。

　　物流公司选择港口是根据国内、国外产品的产地及客户所在地需求进行选择，日本、韩国的业务一般在山东青岛港，东北、俄罗斯等将选择大连港。“基本上是大港口。”他介绍。

　　他认为，各地小港口的建设，在一定程度上吸引当地部分企业的业务。在大港口，船舶停靠费虽然要比中小型港口高，但中小港口、新建港口等没有那么多的货源、装备等。如果从滨州、潍坊等港口走，其是否有直达日本、韩国等的航线？其装备是集装箱、散货还是滚装船等，这就决定了其定位不同。物流公司选择港口还要看停靠船只大小、吃水规模等。这样一来，大宗货物从中小港口出船后，需要到香港、上海等大港转港，如此下来，成本将更高。

　　滨州一家大型物流公司负责人对此坦诚，公司对外贸易业务主要在天津港或青岛港，还有黄骅港。港口不会因为企业属地增加额外手续与费用，从滨州博兴县到滨州港的距离，与到黄骅港相差无几，滨州港未来将会出台很多优惠政策，与黄骅港竞争，首先吸引本地区的客源。

　　在国内港口建设无序发展的背景下，青岛港的发展受到的挑战不仅如此。同在山东省内的日照港(3.45,0.11,3.29%)，2010年货物吞吐量跨越2亿吨大关，并将“十二五”期间进出口货物的目标定在3亿吨上，远期更高达6亿吨。周边的威海港、江苏连云港(4.88,0.00,0.00%)等也对青岛港形成了货源竞争之势。

　　而在辽宁，营口港也在冲击着大连港的“老大”地位。在2011年中国十大港口吞吐量排名中，大连港以3.38亿吨位列第七，营口港凭借2.61亿吨位列第十。其中，营口港内贸集装箱、进口矿石、进口化肥、出口钢材、出口非矿的装卸量均为东北三省各港之首。

　　“竞争越来越激烈。”朱新华说，许多港口特别是中小港口出台的优惠政策正在变得五花八门，若加上在建及待建的港口，供需将进一步失衡。