炎炎夏日，但对于航运行业来说却俨然像是“隆冬”季节。在成本大幅攀升的情况下，航运价格反而跌去2/3，业内专家表示运力的骤增导致航运企业对货源运价失去“议价权”，预计这一“隆冬”季节将持续5年左右时间。
低谷局面可能延续5年左右
现状
如果说2003至2008年是航运经济的“夏季”，那么2009年之后则开始进入“冬季”，时至今日行业俨然进入“隆冬”季节，而专家表示，这一季节或将持续5年左右。
“现在运价有多低可能超出你的想象”，据广州南沙一位姓严的船员告诉记者，2008年从秦皇岛至广州运输煤炭，五六万吨载重船舶航线的运价约为120元/吨，而现在这一价格才40元/吨，“价格只是之前的1/3”，而且，以前是货抢船运，现在是船抢货走。
提及航运经济的“夏季”，严姓船员记忆深刻，那时是航运经济空前高速发展的黄金时期，国际航运波罗的海（BDI）指数飙升至11793的历史最高点。那时人们抢着买船搞航运，2.8万吨的散装货船价格在2亿元以上，而现在同样的船能卖到1亿元以上就不错了。
作为全球经济晴雨表，BDI指数在经历2011年的萎靡不振后，2012年仍然没有“hold住”，从年初的1624点一度跌至今年2月的647点，创下了该指数1986年以来的新低，尽管目前回至1000点附近，但震荡下行的趋势依然让航运行业人士感到心寒。
严姓船员表示，现在航运船舶跑也是亏，不跑更亏，进入恶性循环的怪圈，很多企业只能想尽办法能少亏一点是一点。
中海货轮公司总经理邱国宣表示，航运业是国际贸易的“派生”产业，与国际经贸形势密切相关。2008年爆发的全球金融危机，对世界经贸发展产生了严重影响，对航运市场也造成了巨大冲击。之后2009年大幅下跌，2010年短暂复苏后，2011年低位徘徊，今年又陷入了“深度调整之中”。
广东海事局局长梁建伟告诉记者，“未来几年航运经济总体走势仍将持续低迷，处在低谷的时间可能延续5年左右”，同时随着市场供求关系逐步平衡，航运将恢复其微利面目。
析因 运力失衡导致企业陷入困境
对于航运市场低迷的原因，梁建伟告诉记者，当前航运市场仍处在低谷期，影响航运市场的因素很多，主要有供需关系、成本状况、美元价值及资本炒作等。目前航运经营困境症结在于供求市场的严重失衡。
从需求方面来看，2004年，全球海运总量约60亿吨，经过连续高速增长至2008年达到81.7亿吨；尽管2009年受金融危机影响出现下滑，但仍然达到78.4亿吨，2011年国际海运总量达到近90亿吨。
然而，与航运运力增长的速度相比，海运总量的增长只是“小巫见大巫”。在波罗的海（BDI）指数飙升的2003至2008年，传统船东、航运公司、大量货主甚至资本投资者疯狂订造大批船舶陆续投放市场，航运运力急剧膨胀。
在中国，2006年造船订单还在3000万至4000万吨上下，市场相对理性；到了2007年，却疯涨到1.7亿吨，即便在金融危机全面显现后的2010年，造船量依然高达8000多万吨。这即意味着，2006至2010年的5年间，国内航运新增运力相当于以往正常年份约20多年的需求。
统计数据显示，2004年，世界海运量为60亿吨，但世界航运的运力仅为8亿吨，每艘船一年大致能跑8个航次；目前世界海运量增长为90亿吨，但每艘船一年却只能跑6个航次，运力过剩20%以上。
