山西省交通厅近日对外宣布，为确保该省在建高速公路顺利完工，决定由省属的焦煤集团、同煤集团等七大煤炭集团每家注资15亿元组建6家交通子公司，由省交通厅代建代管，购买在建或新建高速公路项目，届时可解决资金400余亿元。
为修路钱发愁的不只山西一省。2011年国家发改委对我国交通运输体系债务问题调研，结果显示，高速公路建设的资产负债率高于高铁建设，已经达到70%以上。随着中央加大地方政府融资平台清理力度，全国多个省份高速公路建设项目因限贷被迫停工。
困局之下，各显神通。山西此次采取的“煤资修路”一经披露就引起了公众热议：这是新的融资渠道，还是煤企被迫联姻，行政色彩浓厚的代管代建模式会不会留下“后遗症”？
资金寒流难抑建设冲动
山西省交通厅网站上的信息显示，从2009年到2011年，山西省高速公路新增2000余公里，总长达到4000公里，排位全国第7。2012年又确定完成1000公里高速公路建设任务。如此的高速度建设，很多人提出质疑，这是不是在搞大跃进？
对此，山西省交通厅厅长段建国回应称，“山西要承担西部地区煤炭向东部运输的任务。高速公路不是多了，而是远远不够。适度超前，这个不能叫大跃进。”他介绍，山西很多贫困地区、很多能源基地没有高速公路通达，山西承担西部地区煤炭向东部运输的任务，货车长期在山西省道国道上跑，拥堵情况非常严重。
段建国说，山西省目前在建的高速公路路网是2008年国际金融危机时，省委、省政府通过的一揽子投资计划要求修建的。该计划一改从前“人”字骨架的布局，而且在规划初期，特别将晋西北贫困地区及该省中西部能源丰富县市，全部纳入高速路网，形成“三纵加一横加一环”高速路网，使路网布局更加合理，在促进该省贫困地区脱贫致富，帮助煤炭外运及陕甘宁、内蒙古等西部省份能源东运，确保国家能源稳定等方面起到了不可估量的作用。
一位不愿具名的交通行业人士说：“对于山西来讲，煤炭外运的交通瓶颈是一个大问题，怎么把山西的路修畅通，是很重要的。山西的路最主要的是运煤。如果你有机会从石家庄到太原走一趟就知道里面有多少煤车？就知道路有多挤。”
山西省交通厅新闻发言人曹居月认为，山西东西向运输需求正在加大，“忻州-阜平高速公路正式运营不久，现在每天基本营收约300万元，许多都是陕西的运煤车。”
同时，高速公路建设的强势拉动力也为地方政府所欢迎。山西省交通厅提供的数据显示，3年来该省累计完成高速公路建设投资1480亿元，每亿元可提供1800个直接就业机会和2100个间接就业机会，平均每公里直接形成约1000吨钢材、9000吨水泥、8000吨沥青的消费需求。
段建国在回应质疑时也称，到今年年底山西省建成5000公里高速公路时，可初步适应该省经济及社会发展需求；到“十二五”末，建成6000公里高速公路，与周边省市的国家高速路网连接时，“经济效益即可证明高速公路建设是经济发展所需”。
“经济效益”的显现还有待时日，但资金短缺的压力已迫在眉睫。
承建忻州-保德高速公路的山西省路桥建设集团公司一位不愿透露姓名的人士称，如今钢材、水泥、人工比2008年时的中标价涨了不少，“当时汽油1升5块多，现在7块多”，项目部需重新申报价格。此外，临县-岢岚、神池-河曲、忻州环城高速公路从2011年三四月开始资金告急，有的无钱支付征地补偿款，有的机器开进工地却无后续资金支持。
“2012年的任务更重、困难更大、挑战更多”，段建国在今年1月17日的山西省交通工作会上坦言：“资金短缺的问题更加突出”，“全省高速公路建设，省财政没有投入一分钱，全靠我们交通运输部门采取市场运作的办法自筹。去年5月国家银监会将山西省交通运输厅纳入政府融资平台以来，高速公路建设贷款受到严格限制，资金缺口一再加大。普通公路由于取消收费而失去融资平台，加之财政投入不足，改造升级没有可靠的资金来源。同时，建设用地指标严重不足，项目建设手续办理困难，严重制约了贷款资金到位。”
据了解，山西省交通厅正在主抓总建设里程1608公里的23个在建续建高速公路项目，年内概算总投资1247亿元，其中今年建成项目1000余公里，项目已全部开工。1000公里高速公路在山西需要1247亿元巨额资金，虽然绝大多数项目与银行签订了贷款协定，但目前资金缺口仍有600余亿元。
|
|
在今年年初召开的山西省“两会”上，26名山西省政协委员联名提案称，中央加大清理地方融资平台，实行降旧控新，不能借新还旧，已签约的项目贷款不能按时到位，致使在建高速公路项目不能正常推进，出现部分路段无法继续建设，并波及数百家合同单位。
可资金寒流并未浇灭山西快速兴建高速公路的激情。今年1月《山西青年报》刊登的一则消息说，山西省交通厅在递交给省政府的十二五工作报告中写道，“每年加快建设1000公里的公路建设”，但是省政府主要领导把工作报告中的“加快”改成了“确保1000公里的公路建设”。
