蒙华铁路、蒙冀铁路和山西中南部铁路是除了已有的大秦铁路和朔黄铁路之外，晋陕蒙（蒙西）宁甘地区另外三条重要的大能力煤炭外运通道。蒙华铁路公司的设立也标志着以上三条煤运通道全部进入设计和建设阶段。其中，山西中南部铁路通道项目起点为山西省吕梁市兴县瓦塘镇，终点为山东省日照港，设计运力将达3亿吨、今年5月河南境内段已经开始铺轨，按计划该线路将于2014年9月贯通。同时，规划建设神木至瓦塘的神瓦铁路，预计2014年建成通车。神瓦铁路和山西中南部铁路通道全部贯通后，神木煤炭可经神（神木）日（日照）铁路直达日照港。作为鄂尔多斯至曹妃甸煤炭运输通道（蒙冀线）一期工程的张家口至曹妃甸段（张唐铁路）也于2010年3月开工建设，预计将于2014年建成通车，该线路设计运力为2亿吨/年。
除了以上三条煤运通道正在或即将开工建设之外，朔黄、邯长、邯济等线路扩能改造，以及兰渝铁路建设也正在稳步推进。各线路计划通车时间大都在2014年-2015年，也就是“十二五”末，届时，晋陕蒙（蒙西）宁甘地区煤炭铁路外运瓶颈将被彻底打破。
过去十年，特别是“十一五”中后期，煤炭生产重心加快向晋陕蒙等地转移，同时，这些地区也成为全国最主要的煤炭调出区，有力的保障了华东、华中、华南等地区正常煤炭需求。据中国统计年鉴和中国能源统计年鉴数据显示，2001年至2010年，晋陕蒙三省区原煤产量分别由2.77亿吨、0.49亿吨和0.82亿吨增长至7.41亿吨、3.62亿吨和7.87亿吨；煤炭外运量分别由2.13亿吨、0.24亿吨和0.32亿吨增长至5.07亿吨、2.45亿吨和4.99亿吨。十年间三省区煤炭外运量合计增加9.82亿吨，增长3.65倍。
与此同时，除了2002年朔黄铁路开通运营之外，近10年来几乎没有大容量的新建运煤铁路投入运营，运力提升基本上是在大秦、朔黄几条线路基础上不断通过扩能改造实现的。因此，晋陕蒙地区煤炭铁路外运能力越来越不能满足快速提升的运输需求。铁路运输瓶颈带来的影响主要体现在以下两个方面。一方面导致煤炭销区市场与产区脱节，直接表现为煤炭供给结构性偏紧持续存在，销区价格上涨压力较大。华东及东南沿海地区经济发展程度高、总量大，也是我国重要的煤炭消费区，但由于区域内资源禀赋较差，煤炭只能从晋陕蒙等地长距离调入。由于铁路运输瓶颈存在，近年来每逢冬、夏用煤高峰到来之际，华东及东南沿海地区煤炭市场均会出现供不应求，煤炭价格往往也会随之出现较大幅度上涨。另一方面，由于铁路运力无法满足煤炭外运需求，公路煤炭外运量快速增长，内蒙、陕西这一情况尤为突出，陕西神木通往山西的神盘公路、京藏高速频繁上演的大堵车很好的反应了这一点。公路煤炭运输不仅浪费能源，污染环境，而且抬高了整体煤炭运输成本，进一步加剧了销区煤价上涨。
铁路运输瓶颈打破之后，之前给煤炭市场带来的不利影响将逐步减弱或消除，当然，也会给煤炭市场带来一系列新的影响。将更容易形成全国“统一”的煤炭市场，第三方煤炭物流企业将获得发展空间，煤炭物流成本有望整体下降，煤炭市场竞争也将更加激烈等等，具体体现在以下几个方面。
第一，有助于形成全国“统一”的煤炭市场。这里的“统一”是相对概念，因为地域广阔，全国不可能只形成一个煤炭市场，只出现一个煤炭价格。这里的“统一”仅仅是指交易地点，供需双方或贸易商无论在哪交易，均可以通过较为快捷的铁路运输将煤炭由产地运至中转地或消费地。之前，有关部门多次提出建设全国性的煤炭交易中心，但是受制于铁路运输瓶颈，全国性煤炭交易中心的建设止步不前。铁路运输瓶颈的打破无疑为建设全国性煤炭交易中心奠定了基础。
第二，第三方煤炭物流企业或将脱颖而出。我国煤炭运输距离长、环节多，涉及铁路、港口、航运以及汽运等多个环节，非常需要专业的第三方物流企业来进行有效组织。之前由于铁路运力不足且高度垄断，多数铁路运力配置给了重点合同煤，第三方物流企业的发展空间受到极大制约。当运输瓶颈打破之后，之前铁路运力紧张状况将得到显著缓解，“铁老大”的强势地位也将有所削弱，此时，第三方煤炭物流企业或将脱颖而出。煤炭供需双方直接签订供需合同之后，把从坑口到用户的整个物流环节交给专业的第三方物流企业来运作，第三方物流企业利用现代信息技术，发挥自身独特优势，有效协调铁路和港口各个环节，最终达到提高物流效率，降低物流成本的目的。
第三，煤炭市场竞争将更加激烈。近年来，由于铁路运力持续紧张，煤炭市场竞争很大程度上体现为铁路运力的竞争。往往是哪家煤炭企业拥有铁路运力，其煤炭产品就能卖上一个好价钱，而那些申请不到铁路运力的企业，只能眼巴巴的看着煤炭卖不出去，或者即便卖出去也卖不上好价钱。当铁路运输瓶颈彻底打破之后，任何煤炭企业都能从市场上比较顺利的获得铁路运力，或者能够很方便的交给第三方物流企业来组织运输，此时煤炭市场竞争将更多回归本质，由运力的竞争转变为管理、效率、品质、价格等综合实力的竞争。
