10月18日，总投资129亿元的格尔木至敦煌铁路正式在格尔木开工；
同日，总投资量1539.7亿元左右的蒙西到华中煤运专线铁路荆州到岳阳段也正式破土。
10月19日，作为全国“四纵四横”高铁网其中“一横”的宝兰客专(宝鸡到兰州)全面开工；
同日，神华集团投资内蒙古铁路首批项目——大准至集通铁路联络线、阿荣旗至莫旗铁路、海拉尔至黑山头铁路项目等3个项目启动。
10月27日，西安至成都客专陕西段开工，四川段不日也将破土。
而据本报记者从铁路规划部门了解到，郑州到徐州客专也将马上动工。
债务资金滚雪球
巧妇要做饭，米从何处来？
铁道部今年是不差钱了，按照铁道部第六期铁路建设债券发行说明书中的说法，今年铁道部的基建投资已经从年初的4060亿调整到5160亿。总的固定资产投资则从年初的5000亿增加到6300亿。本报记者从接近铁道部的一位铁路经济专家中了解到，基建和固定资产投资增加金额很大部分来自中央预算内资金，“足见上面对铁路建设的重视。”
然而，虽然中央政府今次破天荒地“口惠实也至”，但其实际给予的资金仍然无法更改铁道部要大举借债来维持其建设运营的窘况。今年的基建投资中，有2000亿来自债券市场，超过2000亿的资金来自于银行贷款，也就是说，铁道部的基建投资中债务性融资要占到七八成。
这导致铁道部财务状况每况日下，财报显示，2010年、2011年和2012年上半年，其负债分别为：18918亿元、24127亿元、25257亿元。负债率则分别为57.44%、60.63%、61.08%，负债和负债率均呈逐年上涨之势。而于近年来大量高投资额的客专开通运行，亏损相对严重。财报显示，2010年、2011年和2012年上半年，铁道部的税后利润分别为0.15亿元、0.31亿元和-88.1亿元。
相比铁道部，地方铁路投资公司(下称地方铁投)日子更不好过。
地方铁投是在前任铁道部部长刘志军手里风起云涌起来的。按照北京交通大学(微博)经管学院教授荣朝和的说法，刘发明了铁路建设的省部合作机制，“将各地也框进了铁路大跃进的局套。”
然而，铁道部和地方政府的关系，毋宁说是周瑜打黄盖，一个愿打，一个愿挨。铁道部一位不愿透露姓名的退休官员向本报记者表示，地方政府其实也“精得很。”他举例说，京沪高铁的融资中，除了铁道部和几个保险巨头之外，沿线各省以及一些市级政府都是以征地拆迁的费用折价入股的。“南京市在折价入股的时候就有些账目不清不楚，有虚报嫌疑，因此京沪高铁一直和南京方面互相扯皮，来回折腾。
实际上，在荣朝和看来，地方政府和铁道部虽然在小的利益上会有摩擦和分歧，但在加快铁路建设上，两者的意图是一致的。“铁道部作为铁路主管部门，铁路当然是建得越多越快，越容易见政绩。而地方政府，则希望在自己任内辖内，多建铁路等交通基础设施，因为这是最容易看得见的政绩。”
在刘志军任期的最后两年，是铁路投资的巅峰之期，仅2010年，铁路基建投资即达8000亿，创历史之最。这一时期，地方政府基本是以征地拆迁折价入股，把自有资金砸进去的很少，其作用基本是配合铁道部的工作。
然而，随着铁道部融资黄金时代的过去，地方政府的融资压力陡然增加。新任铁道部部长盛光祖上台不久之后，即作了铁路建设任务省部之间的果断切割，城际铁路和地方辖内的铁路，融资任务铁道部放手不管，下放给地方政府。一些长大线路，也要求地方政府出真金白银来投入。
