从《国务院机构改革和职能转变方案》看，改革第一步是将铁道部的职能一分为三——一部分企业职能剥离出来，成立中国铁路总公司；一部分和综合交通运输体系有关的职能，如规划，划给交通运输部；一部分安全生产监管职能，由专门成立的国家铁路局承担，这个机构是副部级机构，由交通运输部管理。
 

         这一步改革，目的是解决政企不分的问题，却没有对运力市场化有实质性的推进。这不难理解，因为步步推进才是务实之举。

         
         铁路运力的市场化运作很可能是改革的下一步，其带来的影响必将是运费上涨，毕竟铁路投资和运营的成本，还无法通过现有货运收费弥补。
 

        据国家发改委综合运输研究所研究员董焰透露，我国铁路建设费用相当之高。以蒙华煤运铁路为例，其全长1837公里，概算投资1539.7亿元，平均每公里8381.6万元，高于国内煤运专线的平均投资成本。而铁路运费远无法填补投资成本，这导致铁道部资产负债率不断提高。截至2012年三季度，铁道部资产负债率高达61.81%，比2010年底高4.37个百分点，比2007年底高19.58个百分点。
 

        今后，对于有煤炭运输需求的企业而言，价高者得意味着在运力紧张的区域，竞争将更加激烈。
 

       近几年，我国铁路运费上调越来越频繁。最近一次调价是今年2月20日，铁路货运价格每吨公里上调1.5分。这次调价距离上次运价上涨仅有9个月。
 

       有一种猜测是，在“后铁道部时代”，中国铁路总公司很可能采取拍卖的形式配置运力。这是在“铁道部时代”被力推的运力配置方式，铁道部改革将带来运力标准化定价向市场化定价的转变。在铁路运力紧张的区域，获得运力的成本恐怕将成为左右煤炭供需企业盈利与否的重要因素。
 

       运价上调对于低质煤也不是福音，因为运价上涨会削弱低质低价煤长距离运输的优势，从而导致这部分煤炭的销售半径缩短。因此，未来运力很可能向高价值煤炭倾斜。
 

       对于煤炭尤其是低质煤的长距离运输，业内一直存在着这样的争议，认为长距离运煤不如特高压输电更科学、更环保、更划算。从这个角度上说，改革会带来煤炭运输方式和运输格局的改变。
 

       当然，煤炭运费也不会无止境地被推高。毕竟，在争取运力中，无论是煤炭贸易企业还是煤炭生产企业，都会衡量其成本与收益，理性出价。
 

        这次铁道部改革，还有一个存疑的地方，即铁路建设基金是否要继续征缴。以往此项基金作为行政性收费由煤炭企业向铁道部上缴，而成立中国铁路总公司之后，这项基金是否应取消呢？