2009年12月26日，临策铁路开通，在毛德呼热车站附近，只要起风，沙子就将铁轨埋没，彼时临 策铁路全线被沙子埋没的铁道有近300公里，无法组织行车。当时，临策铁路所属的呼和浩特铁路局(下称“呼铁局”)全力治沙，直到2010年7月15日才正式开行货运列车。
这条专门运输从蒙古国进口煤炭的专线，如今遇到的尴尬是：防沙投入巨大，亏损严重，一边是急需运输的煤炭，一边是运力过剩。临策铁路公司急欲破解，但心有余而力不足。
根据采访得知，造成煤炭在策克口岸铁路运量少的原因有三方面：一是从蒙古国到策克口岸的运力有限，由于是公路运输，受通关时间的限制，运量受限。原本策 克到蒙古国南戈壁省的煤炭铁路专线，中铁十一局已经中标，但后来蒙方突然变卦，终止协议。这条原本与临策铁路对接的专线就此搁置。后来想通过传输带进行通 关，此项目也是由于蒙方原因，进展缓慢。二是铁路运输本身受限。临策铁路是呼铁局管辖的线路，本局内运输没有问题，跨局运输受到限制，策克煤炭的许多大宗客户来自京津唐地区，这就涉及到跨局运输，出局车皮受到严格限制，不能每天发车，因为要配货回来，需要较长时间。
现在策克口岸积压了近300万吨的煤运不出去，是到京津唐和山西地区，主要原因就是跨局运输难。还有的局几乎更难做，例如上海局、广州局、成都局、昆明 局等，从呼铁局几乎就不往那边发煤车，主要原因是呼铁局车皮发过去，需要很长时间才能配货返回。有的局还需要中转运输，这样就大大增加了运输成本。策克煤 炭运销公司一位负责人说，车皮紧张时，前期铁路的协调成本也非常大，否则要不到车皮。
三是策克口岸进口的主要是焦煤，受市场影响较大。只要国际焦煤价格下滑，国内需求会立即下滑。就在记者到达策克的前两天，国际焦煤价格下跌，策克口岸的运量立即骤减。
