多位受访专家证实，如果一切顺利，汽油国五标准有望于今年三季度出台。
记者了解到，由于利益不同，导致对该标准的态度也不一样。一边是汽车专家担心取消高标号油品导致油耗加大、排放增多；一边是石化专家担心维持高标号油品会导致炼油成本上升。
争议
送审稿审查现分歧
端午前夕，应国家标准化管理委员会(简称国标委)要求，在全国石油产品和润滑剂标准化技术委员会(简称大标委)主任委员曹湘洪的主持下，石油燃料和润滑剂分技术委员会(简称小标委)对汽油国五标准送审稿进行审查并表决。
中国石化科技开发部技术监督处副处长付伟告诉《经济参考报》记者，过去油品标准制定很少动用表决程序，这次分歧确实很大。
目前，全国通用油品标号为90号/93号/97号，但北京市另行制定了89号/92号/95号的三种标号，拿到审查会上讨论的汽油国五标准送审稿列入了“北京方案”。一位与会专家透露，由于汽车行业和石化行业的激烈交锋，原定于上午进行的投票表决，被推迟到当天下午接近6点。
受访的与会专家透露，环保行业、汽车行业强烈要求增加第三套方案，保留高标号97号，即标号组合变更为89号/92号/95号/97号，但人数“寡不敌众”，最终该方案并未在审查会上进行表决，仅仅作为单方面意见写进了会议纪要。这在会后引起部分专家的不满。
国务院常务会议近日决定加快油品质量升级。会议决定，2013年底前发布第五阶段车用汽油标准(硫含量不大于10ppm )，过渡期至2017年底。加快国内炼油企业升级改造，确保按照汽、柴油标准升级实施时间如期供应合格油品。中石油、中石化、中海油要首先如期完成改造任务。
这一进程正在加快。主持会议的中国石化原高级副总裁、中国工程院院士曹湘洪表示，当前环保压力太大了，除了已经实施京五汽油标准的北京，长三角(尤其是上海)、珠三角都想提前实施汽油国五标准。为了保证按时供油，比照三年的建设周期，炼油厂被要求今年下半年就要动工改造。
付伟表示，端午小长假一过，国标委将启动“部委协调机制”，但预计相关部委恐怕还会出现分歧。
工信系统专家认为，燃油经济性已成为推动汽车新技术发展的主要动力。工信部发布的我国《乘用车燃料消耗量评价方法及指标(2012)》(简称第三阶段燃油经济性)提出，2015年平均车型燃油消耗量要降低到每100公里6.9升。多家车企技术部门专家强调，必须匹配高标号的汽油，才能实现第三阶段的燃油经济性指标，甚至在2020年达到第四阶段(每百公里5.0升)的目标。
内幕
炼油企业担心成本上升
“2000年实施国一汽车标准以来，石化企业的油品供应从来就没有同步过，有车没油已经不是一次两次了。”环保部一位专家感叹。
在这次汽油国五标准的制定过程中，包括石化行业的各方都想避免“车油不同步”发生，但至今效果并不理想。
中国石化、中国石油等多家炼油企业代表提出，汽油国五标准禁止加入含锰添加剂，这会导致汽油辛烷值的下降，又缺少其他高辛烷值组分来弥补汽油辛烷值的不足，建议适当降低汽车辛烷值。对此，汽油国五标准送审稿考虑了炼油企业意见，采纳了“北京方案”。
然而，标号降低方案备受争议。参与国五标准制定工作的中国环境科学研究院车用燃料排放实验室主任岳欣向《经济参考报》记者解释称，辛烷值与汽油压缩比相关，辛烷值越低，汽车的燃油效率越低。一位与会汽车行业专家提醒，未来一旦使用低标号的汽油，会自动检测到发动机出现爆震倾向，从而导致油耗增加和排放恶化。
安全问题也受到关注。天津大学内燃机燃烧学国家重点实验室相关专家表示，如果用93号的汽车加90号汽油，抗爆性会下降，在少数特殊工况下，比如满载并在高速公路飙车，可能会有爆震。上述汽车专家也表示，如果不用汽车厂商推荐的标号(比如97号的汽车推荐使用97号汽油)，4S店是不负责保修的。
炼油企业则表达了自己的难处。一位与会的石化行业人士表示，我国炼油企业加工的原油越来越依赖进口原油，原料越来越劣质化、重质化。又因为我国炼油企业不仅要为汽车提供燃料，还必须为广大家庭提供民用液化气，生产高辛烷值调和组分的石脑油和液化气资源明显不足。再加上我国尚有15%的汽油由民企生产，标号更加不规范“如果还要坚持按照国四汽油的标号生产国五汽油，到时候很容易发生合格油品市场供应不足，市场秩序混乱的状况。”该人士警告说。
中国石化经济技术研究院在近日审查会上发布的研究结果显示，若不添加含锰催化剂，对中国石化、中国石油、中国海油、延长集团四大石油公司2017年底执行汽油国五标准的能力进行测算，如果标号不变，97号汽油的供应比例只有15.7%，中国石化将有8家左右的企业生产不出97号汽油。
供油能力不足只是一个方面，背后还有利益之争。上述专家援引壳牌研究公司的分析结论，如果把汽油标号从92号提高到96号，那么汽车每消耗100吨汽油可以节省原油约2吨，但每节约1吨原油，炼油工业大约需要投资375美元。
一位与会的石化行业代表首度披露了成本数据：如果因此对生产过程进行大调整，按照全国1亿吨的催化炼化能力，就会少产出500万至600万吨的油品。要补回来这些油品，需要建设一个800万至1000万吨的炼厂，相当于全国炼油能力的2%，也就是增加了2%的能源需求量。
出路
捋顺价格优质优价
“大家争了那么多，最核心的问题还是价格问题。”付伟一语道破。
早在今年初，国务院常务会议就指出，按照合理补偿成本、优质优价和污染者付费的原则合理确定成品油价格。去年底实施的《重点区域大气污染防治“十二五”规划》也提出，对生产符合下一阶段标准车用燃油的企业，在消费税政策上予以优惠。
但付伟说，有关部门一直将汽油定位为奢侈品，1升汽油的价格中，有三分之一是被征税征走了，我国炼油工业税负一直较重，“两个炼油公司加起来，每年都是赔钱的”。
国务院发展研究中心资源与环境政策研究所副所长李佐军则认为“两桶油”是垄断性国有企业，要借助几个手段来倒逼它们承担其应该承担的环保责任：一是立法和执法；二是经济政策，比如将它们的环保表现与它们享有的财政补贴、税收优惠、信贷扶持、投资核准挂钩；三是企业社会责任，不能以企业利润最大化、环保成本最小化为出发点去参与标准制定。
有专家担忧，如果靠财政补贴将优质油品维持在较低价格，容易导致国家拿全民的税收去补贴“有车一族”，制造新的不公。
李佐军表示，这只是一种次优的解决方案，最优的解决方案是：善用市场机制，实现油品“优质优价”，通过价格手段调节油厂供给和车主需求，让车主自己选择使用优质油或一般油。
一位与会专家建议，97号等高标号未来如何供应，可以用市场机制而不是行政命令去调节。比如高标号的汽油价格高，如果车主想更好保障车子性能，就多花些钱买油，这样的话，炼油企业也愿意多花钱去改装设备、改进技术。
“大家都面临一个选择，究竟是要G D P、产值，还是要干净空气、健康身体。全社会每个主体都要为空气质量改善付出代价，各方都要做到责、权、利对等。”李佐军说。
