一 近年来，多重因素叠加致我国煤炭进口迅速增加
一是国家放开了煤炭进口关税。2005年国家将炼焦煤进口关税暂定税率下调为零，2008年又将所有除褐煤以外的煤炭进口关税暂定税率下调为零，2012年，我国将褐煤的进口关税也取消了。二是国际煤炭价格的大幅下跌推动了煤炭进口。以澳大利亚BJ动力煤现货价格为例，从2011年3月的每吨129美元，一路跌至2012年11月的每吨80美元，跌幅为38%，远大于同期我国环渤海动力煤26%的价格跌幅。三是我国煤炭成本居高难下。与其他煤炭主产国相比，我国煤炭生产的全员工效低，物流成本居高不下，煤炭企业各种税费负担依然很重，这些短期内难以解决的问题，阻碍煤炭成本的合理下降，也凸显了进口煤炭的价格优势。以上多重因素的叠加，使得我国煤炭进口量在短期内激增。
二 国际煤炭贸易格局
从煤炭进口看。2012年，我国进口煤炭2.9亿吨，欧盟1.7亿吨,日本1.8亿吨，韩国1.8亿吨，印度1.2亿吨，中国台湾地区0.8亿吨。2012年全球煤炭交易量约为12亿吨，以上地区煤炭交易量约占全球的九成，而亚太地区就占七成，可以说，当今世界的煤炭贸易主要集中在亚太地区。
从煤炭出口国看。2012年，澳大利亚煤炭出口3.13亿吨，印尼3.06亿吨，俄罗斯1.26亿吨，美国1.25亿吨，哥伦比亚0.8亿吨，南非0.75亿吨，其他地区1.05亿吨（蒙古、越南、莫桑比克等）。澳大利亚、印尼可视为第一梯队，美国、俄罗斯为第二梯队，南非、哥伦比亚、蒙古、莫桑比克等为第三梯队。
从煤炭贸易流向看。印尼和澳大利亚是中国、日本、韩国的主要进口煤来源地。俄罗斯、美国、哥伦比亚、南非的煤炭主要出口欧洲、南美，少部分出口到亚太地区。
1.在中国煤炭进口中，澳大利亚煤与印尼煤之争已见高下
2012年我国从印尼进口煤炭1.2亿吨，平均价格为每吨78.6美元（动力煤、褐煤为主）。从澳大利亚进口煤炭5946万吨，平均价格为每吨130美元（冶金煤为主）。从上述两国进口的煤炭约占我国煤炭进口总量的六成。
澳大利亚与印尼在中国煤炭进口市场的竞争很激烈，双方此消彼长。2010年受益于中国的强劲需求，国际煤炭价格持续走高，两国煤炭出口获益颇丰，金额增长远高于数量增长。但澳大利亚煤炭出口到中国的份额环比下降，受印尼煤炭挤压明显。2011年，印尼煤炭依靠低价优势继续挤压澳大利亚煤炭，而印尼出口到中国的煤炭金额增长依然高于数量增长。
2012年是国际煤炭市场的拐点，这一年前3个月煤炭价格跌势加剧，此后一直在低位。来自印尼的进口煤在2012年出现数量增长但金额下滑的局面。澳大利亚在2012年对中国煤炭出口出现双增，但受国际煤价低迷影响，依然是金额增长低于数量增长。
印尼煤炭凭借价格优势（约为每吨人民币20元的到岸差价）在亚太市场拥有话语权，澳大利亚在亚太地区（特别是中国）的市场份额需看印尼“脸色”。虽然，在中国的动力煤进口贸易上，澳大利亚已逊于印尼，但长期看，澳大利亚出口中国的煤炭，多是我国稀缺的煤种，对中国的吸引力或胜过印尼。
2.美国等第二梯队煤炭出口国的摇摆性质
美国是国际煤炭市场的摇摆因素。其煤炭成本高，在国际上竞争力不足。当国际煤价看涨时，它能适时增加出口，当煤价不高时，则通常缩减出口。美国大部分出口的煤炭产自阿巴拉契亚地区，由于高成本，主要出口欧洲市场。这个地区已被开采数十年，加之环保标准越发严格，开采成本逐年增加。该地区陆上运距长（1350公里），国内运费为每吨20美元至30美元，导致其东北部动力煤的离岸成本为每吨60美元至120美元，不同煤炭合约价格差异极大。因此，美国的煤炭出口量会因为价格波动而摇摆。近期公布的美国工业数据持续向好，燃煤电厂煤炭消耗量较之前的预期有所增加，预计全年电力行业煤炭需求量较2012年增长7.3%，增至8.03亿吨。另外，受国际煤炭价格下滑影响，近期美国能源署将美国2013年煤炭出口预期下调至0.97亿吨，同比下降15%。
美国的港口是制约煤炭出口的瓶颈因素。美国东部出口大量的冶金煤需要分类堆放，因而港口不能够有效利用本来就稀缺的仓储面积。2010年国际煤炭贸易形势一片大好之时，美国的主要港口则冷清许多。在这种情况下，西部许多开采商不得不另觅出路，计划在西海岸新建出口港，向亚洲出口煤炭。但港口建设项目需要通过联邦代理机构及当地政府的环境评估。目前评估尚未启动，就已引发了民间组织的激烈争论，连俄勒冈和华盛顿两州的政府官员也敦促联邦政府注意建港口对气候的影响。这些规划的港口建设最早于2016年动工，短期内美国煤炭出口受限明显。
俄罗斯是褐煤的主产国之一，也是世界第三大无烟煤出口国。俄罗斯一直是欧洲的主要煤炭供应国，但近年来对亚太市场的出口显著增加，主要因为中国的需求增加。俄罗斯大约三分之二的煤炭为露天开采，其直接开采成本全球最低。两家公司（SUEK和Kuzbassrazrezugol）控制了俄罗斯三分之二的无烟煤开采。用于出口的煤炭，需借助铁路运到东部和西部的港口。由于铁路私有化改革，民营资本的参与反而降低了铁路运营效率。俄罗斯国内运费在最近五年翻番，目前为每吨35美元左右，完成从库兹巴斯（出口煤炭主产区）到东西港口约4000公里的运距，西部港口离岸成本在每吨60美元至85美元。2005年至2010年，库兹巴斯到西部港口的税费增长了40%，出口商大多处在微利边缘。未来俄罗斯煤炭出口情况同样取决于国内需求及国际煤炭价格。
3.第三梯队有增长潜力，但难有突破性增长
南非主要生产电煤和少部分冶金煤，其煤炭主要出口大西洋市场，随着印度对煤炭的需求增加迅猛，南非煤炭开始进军亚太市场。五大公司（Anglo American, Xstrata, Exxaro, BHP-Billiton 和 Sasol）控制南非80%的产量。南非近半数煤炭为露天开采，出口煤炭经过洗选降低灰分。几乎所有出口煤炭都要经由580公里的铁路运输到理查德湾港。这条铁路被政府垄断，其铁路运费平均价格为每吨10美元至15美元，煤炭离岸成本为每吨35美元至60美元。但南非煤炭产业受管制，港口及铁运能力建设滞后，短期内其煤炭出口增长不会太大。
哥伦比亚煤炭离岸价比澳大利亚每吨低30美元，在亚太市场极具竞争力，其对亚太地区的出口量会继续攀升。哥伦比亚煤炭产业链（煤铁港）由大公司控制（6000万吨以上）。该国煤炭以露天开采为主，内陆运距又短（小于300公里），通常只有每吨4美元至8美元的国内运费，加上大公司的规模效应，成本远低于国际平均水平，离岸成本在每吨40美元至55美元。2014年巴拿马运河扩建项目完成，将进一步降低煤炭海运成本。哥伦比亚政府计划2020年出口煤炭能力达到1.5亿吨，但政府无法左右国际公司的经营，加上气候及罢工等不确定因素影响，哥伦比亚的煤炭出口产能存在较大波动。
蒙古是国际煤炭贸易的新晋成员，发展很快。几乎所有煤炭都用于出口（到中国），国内煤炭需求仅靠几百万吨的褐煤即可满足。但其出口的运输成本高，先是公路运至中国边界，再用铁路运输。目前，两国铁路连线建设工程已经开始，但运距较长。此外，蒙古和俄罗斯铁路连接后，蒙古煤炭或经由俄罗斯铁路再由港口转运至欧洲市场。蒙古地理位置较好，未来或有大发展。高品质煤储量丰富，开采成本低（每吨为15美元至25美元），政策支持出口，只要解决运输瓶颈问题，蒙古煤炭在中国市场及欧洲市场将具备相当竞争力。从中国角度看，来自蒙古的冶金煤比海运进口冶金煤更具吸引力，未来蒙古将大幅挤占澳大利亚在中国的冶金煤市场份额。
莫桑比克煤炭出口发展潜力较大。2016年其出口冶金煤或将达到2100万吨标准煤，主要销往印度和地中海国家。但是，莫桑比克的煤炭出口需借助南非理查德湾港，虽然未来该港口的吞吐能力有望提升至0.91亿吨，但借船出海无疑限制了莫桑比克的煤炭出口。
三 我国进口煤市场几近均衡
市场均衡的显著特征是量价均衡，反映了供求双方相对稳定的状态。我国进口煤市场均衡的信号，在量与价两方面都已显现。
1.从量的角度看，我国煤炭进口量已到极限
首先，印尼煤炭出口量不会猛增。2013年印尼计划生产煤炭3.91亿吨，19%用于国内，出口量约为3.17亿吨，比2012年的3.04亿吨增加1300万吨。考虑到印度煤炭进口势头迅猛（近几年其进口增量逐年增加，预计2013年进口煤炭增量为2000万吨至3000万吨，进口总量将达到1.2亿吨以上），完全可以消化印尼煤炭出口的增量。由此推测印尼在2013年出口到中国的煤炭数量不会增加，甚至会减少。
另据BP能源数据，印尼2011年煤炭探明储量55亿吨，储采比为17，其国内市场对煤炭的需求日益增加，但热衷出口影响了国内的正常需求，着眼长远，印尼政府控制煤炭出口的政策已陆续出台并将实施。2012年4月5日，印尼一位官员向媒体表示，印尼计划2012年对煤炭和基本金属征收25%的出口关税，2013年将该税率上调至50%。如果印尼煤炭出口关税上调至50%，那么中国从印尼进口煤炭将没有任何优势。然而，就在消息发布的一周后，印尼能源与矿产资源部两位高级官员分别向媒体表示，政府暂时不会出台关于加征煤炭出口关税的政策。尽管相关部门出面否认，但从长期来看，印尼加征煤炭出口关税只是时间问题，一系列限制与保护煤炭等资源的相关措施和法规将在未来出台。而上文分析，2012年印尼煤炭在中国市场表现出量价背离的趋势，其销售数量的增长已不能阻止其销售金额的下滑，这不是市场的正常状态，理性的卖方一定会待价惜售。
其次，从国内对进口煤的需求看，主要集中在东南沿海地区，向内陆辐射距离有限。贸易商非理性的进口煤炭导致库存高企。我国进口煤第二大口岸在广西，近期广西港口高企的库存开始让进口煤贸易商叫苦不迭。2012年下半年至2013年初这段时间，我国的进口煤贸易商有过量贸易之嫌，进口的煤炭很可能超过了市场的消纳能力。
再其次，与印尼相比，其他动力煤出口国缺乏价格优势，出口中国的煤炭基本维持2012年的量，甚至更低。印尼动力煤凭借其价格优势在中国市场拥有绝对话语权。鉴于国际煤价已在底部，国内对进口煤的吸纳量已经饱和，其余煤炭出口国难以增加对中国的出口量。美国、越南煤炭出口下降迹象明显，南非、哥伦比亚、俄罗斯等主要煤炭出口国既面临成本考验，同时还面临港口、内陆运输等瓶颈制约。
2.从价格角度看，国际煤炭价格已在底部
一般来讲，国际煤炭离岸价格中，40%为纯开采成本，60%为运费。出海后，海运费用占到国际煤炭价格的10%至50%。因此，纯资源成本仅占煤炭海运贸易价格的10%至20%，剩下的都是流通费用。煤炭的内陆运输极大影响离岸价格。河运最便宜，但需要靠近河流，可遇而不可求。铁路投资大，公路运费高。公路运输适用于短途、小量煤炭，铁路主要用于大量长距离的运输。因此，各主要出口国煤炭成本差异大，国际价格波动会让煤炭出口国相互竞争，引发煤炭贸易数量及流向的变化。
澳大利亚是世界最大的煤炭出口国，从2012年7月1日起，澳大利亚开始征收碳税和矿产资源租赁费。这抬高了澳大利亚动力煤的成本，目前澳动力煤平均成本在每吨85美元左右。低于此价格，高成本矿井可能将停产退出市场。2013年5月24日澳大利亚BJ动力煤现货价格为每吨87.4美元，接近成本价。全球最大的动力煤贸易商嘉能可（Glencore）在2012年年度报告中谈到市场价格时写道：“当前的煤炭现货价格意味着全球许多生产商无法盈利。”越南、美国等煤炭出口量的减少便是对此价位的反映。对印尼而言，其煤炭成本确实全球最低，加之运输便利，靠近主要煤炭进口国，有得天独厚的优势。但是，考虑到中国煤炭进口量或已达到极限，虽然近期印尼煤炭降价促销，但难有改观，只是挤压其他煤炭出口国的市场份额。长期看，其煤炭出口增长速度将受到抑制，价格下降空间有限，维持低位徘徊。
成本推动价格上涨的趋势明显。随着煤炭开采的增多，许多新增煤矿地理条件不好，抬高了内陆运输成本，出口煤炭在其国内的生产运输成本预计将提高。新投资的项目通常远离现有的基础设施，因此需要新建或提高港口及铁路运输能力。成熟矿区通常要经历开采难度增大等困境。这些都是煤炭出口增量部分成本上升的因素。此外，煤炭出口国的国内需求上升，劳工、燃料、设备、机械成本上升，煤炭伴随油气价格上升，卖方联合等一系列因素也都促使国际煤炭价格上涨。
3.其他阻碍我国煤炭进口的因素
汇率因素不容忽视。作为一个较为依赖出口贸易的发展中国家，我国不会任由人民币持续对外升值，这对我国的出口贸易影响非常大。2012年7月以来，人民币对美元持续升值，从1美元兑换6.40元人民币到目前的6.17元，不到一年便升值了3.7%，这种态势对我国出口贸易极为不利。国家外汇管理局已经开始加强银行结售汇综合头寸管理，后续政策将有利于提升汇率弹性，抑制人民币升值速度。一旦人民币贬值，会削弱进口煤的价格优势。假设人民币兑美元贬值3%，煤炭进口成本就增加20元。目前除了印尼煤，其余进口煤相对国内煤炭的价格优势也就是20元左右。因此，汇率可能是未来影响我国煤炭进口情况的一个重要因素。
解决煤炭无序进口问题的相关政策有望出台。进口煤市场混乱的情况已经得到我国政府重视，经过商务部研究分析之后，可能会有相关措施出台，或是质量控制，或是关税调节。
综合以上分析，可以判断2012年我国煤炭进口2.9亿吨已接近甚至超过均衡量，短期内将围绕2.9亿吨波动，长期则有下降趋势。
四 国际煤炭贸易展望
全球对煤炭的消费量在不同地区表现各异。欧洲煤炭消费在1979年达到顶峰，北美煤炭消费在2005年达到顶峰（两地区占世界煤炭消费总量的27.7%）。其他地区煤炭消费尚未饱和，亚太地区煤炭消费增长十分迅猛。
世界各地除亚太地区外，煤炭消费比重均呈下降趋势，欧洲、非洲下降趋势已经维持多年，北美由于受页岩气的影响，煤炭消费比重已明显呈现下降趋势。最近十年，亚太地区对煤炭的依赖程度在不断加大，目前已经占世界能源消费总量的一半以上。未来煤炭消费的增量将集中在亚太地区，尤其是中国和印度两国。
中国国内煤炭供应充足，进口煤将稳定在沿海地区，量价均衡。国内煤炭消费增速放缓，尤其是沿海地区已进入后工业化阶段，未来煤炭需求大幅度增加的情况不易出现。反观，中西部地区工业化尚有梯度发展空间，但全国煤炭总需求增速难以回到“黄金十年”之时。未来煤价将回到合理区间并长期稳定，会有局部性市场机会。
印度煤炭需求强劲，其国内供应不足，需要大量进口煤炭。预计未来几年，印度对进口煤的需求将抬高国际煤价，但幅度远不及过去三年来自于中国的需求拉动。
澳大利亚与印尼凭借地理优势及产能优势将继续统治亚太地区的煤炭贸易，其他地区和国家无法影响现存的贸易格局。格局的改变将出现在印尼减少出口之时，届时多个国家将通过激烈竞争，填补印尼留下的市场空缺，这或在2020年以后发生。
