自08年金融危机后，船企就面临需求下滑，订单减少
借助08年金融危机爆发之前那几年的好光景，我国造船业在总量上迅速增长，并超过日韩成为世界第一造船大国。可好光景总是不长远，据中国船舶工业行业协会（以下简称“中船协”）统计数据显示，2011年全国船厂新承接船舶订单量3622万载重吨，同比下降51.9%，约有30%的企业没有接到订单。
进入到2012年，2月1日，直接反映国际间贸易状况的波罗的海干散货指数下跌61%，为1986年8月以来的最低值。全球航运产业链经受了前所未有的寒潮。在中国十大主要造船厂中，除上海外高桥、广船国际、中国船舶重工集团等少数几家有新增订单外，其他规模船厂都没有新接订单。而在浙江台州这个中小型造船厂较多的地方，共有80%的企业没有获得新增订单。
今年的情况虽然比去年好了一点，但船企的破产危机依然在加剧。今年1至5月，全国造船完工1719万载重吨，同比下降23.7%；5月底，手持船舶订单10351万载重吨，同比下降23%。
另一方面，造船产能在地方政府推动下快速增长，呈现过剩局面
面对造船业可能的风险，一些地方却视而不见，“明知山有虎，偏向虎山行”，大大小小的船舶基地在各地不断兴起。 湖南提出，要将所在地船舶产业打造成全国著名、全球知名的内湖造船基地；另一中部省份则号称向千亿产值进军；江浙地区的中小型民营船厂更是星罗棋布，所在地区均将造船业列为当地支柱产业，还提出了大小不同的发展船舶业的口号。
地方热衷于造船业，与当地政府的积极推动相关。造船行业投资大，能够带动相关产业发展，解决就业和税收问题，显著拉动地方GDP。
就这样在行政推动下，造船业的产能快速增长，终致过剩。
船企呼吁政府出手，政府筹划实施人为制造订单的“妙招”
据媒体披露，对造船企业“无工可开”的问题，去年国家发改委、财政部和工信部等相关部委已经开始研究出台“振兴船舶工业未来三年行动计划”。该计划将对重点船舶企业给予政策支持，其中一项重要内容是将15年以上船龄的老旧船舶提前报废。
由于该项“行动计划”至今尚未对外公布，我们无法知道最终成形的方案是否真的如此，但相关政府部门有这个意思，已经不是第一次了。我们查到一份文件，2010年6月，为落实《船舶工业调整和振兴规划》，交通部等四部委联合出台了《促进老旧运输船舶和单壳油轮报废更新实施方案》。该方案以财政补贴的形式，鼓励企业提前报废旧船，补贴标准最高为每总吨1500元。但获得财政补贴的前提是，在报废旧船的基础上，企业必须再造新船。
中国船企们向有关部门建议，将老旧船舶的强制报废年限提前至15年。而目前中国实施的海运船舶强制报废的使用年限在30年左右。这样一来，就人为地加速了船只的更新换代，能够创造一些本来没有的订单。
提前报废旧船来拉动造船业，实际是拆东墙补西墙
表面上，旧船报废了，对新船的需求上来了，造船业就被盘活了。实际上，这不过是完成了一次利益转移。强制报废旧船，让船东蒙受利益损失；对买新船进行补贴，纳税人蒙受利益损失。所谓的挽救造船业，不过是拿民众的“血”输送给造船业。造船业这面墙不倒的代价，是民众利益这面墙倒了。
人为的维系造船业，是鼓励产能过剩
一位网友在跟帖里感叹道：政府经常表现出对产能过剩痛心疾首的姿态，可当市场之手真的开始调整产能过剩，政府又伸手对抗，要把产能过剩维系下去。
如此，企业的冒进和政府的不当干预没有受到惩罚，反倒得到鼓励
毁船挽救造船业实乃对能拉动GDP的“破窗理论”的应用，这种理论很受政府欢迎
所有将破坏视为一个增长机会的看法，其实都是来自“破窗理论”。这一理论最早出现在法国19世纪著名经济学家巴斯夏的书里，他假设一个人砸碎了理发店玻璃窗，这一行为虽然对理发师造成了破坏，却为玻璃生产商制造出商机，经济因此被盘活了。
打碎玻璃的行为看起来确实能够带动经济的增长。如果玻璃没有打碎，这个玻璃工人在家休息，肯定不如它修玻璃更能创造GDP，玻璃厂多生产一块玻璃，肯定比少生产一块玻璃更能创造GDP，这也是“破窗理论”受欢迎的真正原因，因为它确实增进了GDP增长。而以“GDP为纲”的政府，自然就是这种理论最大的爱好者。
然而拉动GDP和社会福祉的增加是两回事
评论员郑褚对这种“破窗理论”评价道：衡量富裕程度不仅仅看GDP数字。茅于轼说美国很重视财富的积累，造一个火车站一栋大楼，要翻来覆去用上几十百把年，这跟中国建了拆拆了建产生的GDP很不一样，积累财富的水平也不一样。
当我们拿财政收入去补贴造船业的时候，我们的福利却没有了。那笔钱本可以用来给孩子买校车、给病人付药费。或者直接减税，让家庭能在周末去商场消费、去国外度假。
