在需求不足持续制约经济复苏的背景下，中国再度施以“微刺激”提振经济。

　　中国政府网19日披露国务院加快铁路建设的相关意见。官方拟通过财政支援和价格改革为中国铁路总公司减负增收、推动铁路投融资体制改革为民间资本进入铺路等一揽子措施，加快铁路尤其是中西部地区铁路的建设。

　　此举一方面能有效扩大内需，缓解钢铁等行业产能过剩状况；另一方面，加大中西部地区基础设施建设力度，也能起到为中国经济发展“补短板”的效果。

　　事实上，铁路建设一直是中国“稳增长”的一张“好牌”。但在2011年7月23日动车事故后，建设脚步开始在舆论质疑“走得过快”和铁道部门巨额债务压力下有所放缓。根据规划，中国铁路营业里程到2015年拟达到12万公里。但截至2012年末，这一数字还只有9.8万公里。

　　中国铁路总公司日前将中国铁路2013年全年计划安排的固定资产投资由6500亿元增加至6600亿元。业内人士测算说，即使今年的投资如期实现，明后两年仍然需要超过1.4万亿的投资跟进。“差钱”已成为中国铁路建设提速的首要障碍。

　　在这种情况下，官方推出一系列政策为铁路建设“减负”“增收”。19日公布的相关意见显示，中央财政将在2013年和明后两年对中国铁路总公司实行过渡性补贴。

　　因人力、电力成本提升而亏损日益严重的“铁路货运”也受到关注。《意见》要求，要按照铁路与公路保持合理比价关系的原则制定国铁货运价格。这意味着铁路、公路运输的成本差未来有望逐渐降低。

　　除了让铁路总公司“轻装上阵”，国务院还酝酿为铁路建设引入民间资本这一“源头活水”。

　　中国总理李克强日前主持国务院常务会议时提出“铁路发展基金”，希望通过这样一个“蓄水池”，把社会上一些闲置、或期望取得长久回报的资金吸引进来，从而实现“双赢”。

　　不过，民间资本在看到希望的同时，也存在一些疑虑。首先，铁路虽已实现政企分离，但铁路总公司在铁路建设、运营上的绝对主导权让民间资本担心其进入后能否实现“同股同权”。

　　其次，内地铁路的收益核算目前是通过全路网整体计算，而非根据单线的投入产出计算，在资本收益率难以明晰的情况下，社会资金也难下投资决心。

　　针对外界对项目运营和资金回报率的担忧，19日公布的政策指，铁路发展基金主要投资国家规定的项目，社会法人不直接参与铁路建设、经营，但保证其获取稳定合理回报。《意见》并要求建立铁路公益性、政策性运输补贴的制度安排，为社会资本进入铁路创造条件。

　　当然，官方为民间资本“铺路”的举措，也给“优先建设中西部和贫困地区铁路及相关设施”的要求提出挑战。因为相比于东部沿海地区，中西部、贫困地区铁路建设的收益显然不被市场看好。在这种局面下，当局就会将更多财政力量向西部地区的铁路建设倾斜。