李金章日前向媒体表示，中国有兴趣与巴西矿产巨头淡水河谷建立合作伙伴关系，把铁矿石从该公司拥有的全球最大铁矿石运输船淡水河谷大型矿砂船（Valemax）转移到较小型的船只上，因为中国仍禁止这种大型船舶在该国港口停靠。
为降低到中国市场的运费成本，淡水河谷从2007年起就启动了打造超大型船队计划，斥巨资定制40万吨级矿砂船Valemax“大船”。截至今年2月，淡水河谷运营的大型矿砂船共有30艘（包括自有和租赁）。
但这些规模巨大的船只并没受到中国船东们的待见，而中国交通部更是直接发文限制了各港口接收超设计规范的船型船舶靠泊码头的权利。
5月27日，中国港口网分析师郑平在接受《第一财经日报》记者采访时称，李金章的表态更多是一种官方说辞，因为最实质的东西依然没有松动。“他说的把铁矿石从大船移到小船上，只是一种方式，而且在最开始对停靠有争执的时候，这种方案就在实施了。”
今年3月24日，淡水河谷方面曾向《第一财经日报》记者证实，当日首次停靠在位于马来西亚直落鲁比亚(Teluk Rubiah) 的海运码头和铁矿石分销中心。
这个分销中心当时正由马来西亚政府进行验收测试，预计今年下半年正式完工。
在淡水河谷眼里，此次停靠是淡水河谷马来西亚分销中心项目建设的一个重要里程碑。据悉，完成此次马来西亚处女航的Berge Everest号共运载了382500吨产自巴西的铁矿石，在直落鲁比亚码头卸载后，这些铁矿石将被存放于分销中心，并根据今后的商业协议进行装运。
媒体援引李金章在巴西利亚的一个会议上的表态，中国的交通运输部愿意讨论并解决这个问题，包括建立合作伙伴关系、将铁矿石进行转运等选项，以携手降低运输成本。所谓转运，即把铁矿石从Valemax转移到规模较小的船只上，以便能停靠在中国港口。
郑平认为，从铁矿石运输看，这种方式与淡水河谷的初衷背道而驰，不仅增加运输环节还增加运输成本，“单是从时间成本看，铁矿石从巴西运到中国本身需要40天左右，如果再运到邻国换船，拖的时间更长，一旦铁矿石需求旺盛，这么长的时间肯定受不了”。
淡水河谷首席财务官Luciano Siani （习亚宁）曾在接受《第一财经日报》等媒体记者采访时表示，淡水河谷每年生产的铁矿石中近50%销往中国市场。他同时估计中国的钢铁生产在未来几年将保持每年3%的增幅，对铁矿石的需求也会有相同比例的增长。
如此乐观的预期下，淡水河谷拥有较小的船对其战略并无裨益。
淡水河谷铁矿及战略执行董事马定思向本报记者表示，Valemax肯定会长期地待在市场上，“因为Valemax是非常有竞争力的，从各个方面考虑，无论是节省成本、能耗这方面，还是减少排放、环境这方面”。
“淡水河谷的大船每次运送的货物量越来越大，这也是行业的发展趋势。随着淡水河谷铁矿石产能的扩大，需要更大的船只进行运输，而对于港口来说运送货物的船只越多，港口也就变得更拥挤，因此用更少的船运输更大的货物量对于效率和环境来说都是有好处的。”习亚宁曾如是称。
马定思认为，Valemax对双方来说都是非常重要的，双方关系的建立就像建一个大楼一样，需要每一块砖。“我们也相信淡水河谷和中国的关系也能一块砖一块砖地改善，双方的关系能够加强和稳固。”他说。
但对于何时能放开这些苦心经营的大船，对淡水河谷来说，目前也只能选择等待。
