BDI（波罗的海干散货指数）反映的是全球铁矿石、煤炭、钢材、粮食等大宗干散货物的海运运费水平，被喻为全球经济的晴雨表。BDI指数创出新低，最直接的原因就是运力远远大于需求。对于运输企业而言，现在已然是进退维谷运输货物要赔钱，不运输照样赔钱。通常而言，BDI指数的盈亏平衡点为3000点，以海岬型船为例，每日运费必须要高于1.8万美元才能达到收支平衡，但目前该型船每日运费不到6000美元。这种局面下，航运业真的是到要“挺”的时刻了。但是，要挺到什么时候，谁也说不清楚。
就目前而言，从时间上看，至少需要挺1-2年的时间，有观点认为，世界经济尚未完成二次探底；从表现上来看，至少要耗到约6成的运力“消失”的时候，因为目前需求和运力的比例是1：3.5，即每有1吨的运输需求量，就有3.5吨的运力去供应，供应远远大于需求。而更不乐观的是，供应还在大幅的增加，因造船时长的原因，很多行业景气时的造船订单将在今年交付，预计2012年国际干散货船舶总运力吨位将达到7.13亿载重吨，同比增长14.9%，且是需求增长的2倍多。而这一供应增长远大于需求增长的趋势预计要到2年后才能有所缓解。
而航运企业的困境，已经真切的传导到下游的船舶制造企业。接到订单的企业，预付款比例已经大幅下降；没有接到订单的企业，则面临着倒闭。数据显示，2011年全国船厂新承接船舶订单量3622万载重吨，同比下降51.9%，约有30%的企业没有接到任何订单。此外，完成订单的企业，要想拿回钱来也不容易。据悉，很多航运企业对要接受的新船以各种理由要求延迟交船、更改船型或者延期付款。甚至还有不少的航运公司宁可违约弃单。由此，造船企业船造好了，却拿不回钱来，船厂造船却将自己造成了“船东”。
不难预测，航运产业链要回归到正轨上来，不仅需要2年的时间，而且很有可能要通过一场产业链各环节大量企业倒闭的“硬着陆”来实现。
那么，造成运力供应大幅增加的原因是什么呢？曾记否，2007年10月11日，中国船舶(600150,股吧)曾创出300元/股的辉煌，而BDI创出11033点的历史记录则是在10月29日，二者几乎不同。彼时，正是各个造船厂大干快上的时候，从2003年到2008年，海运市场一度极为红火，造船的订单都排到了N年之后。而支撑这些订单的主要原因则是中国铁矿石等干散货物的进口需求激增而导致运力紧张。而导致铁矿石需求激增的重要原因就是房地产市场的狂飙和“铁公基”的巨额投入。
如今，房地产市场受到最为严厉调控，而后续产业则是始料未及且刹车不及，致使连环“追尾”。数据显示，截至2月3日，中国主要港口的进口铁矿石库存达10149万吨，库存压力创历史记录，钢铁企业已没有“兴趣”提货去年第四季度的钢价下降近9.5%。
全球铁矿石、煤炭海运量合计占全球五大干散货量的82%，是海运市场的最主要货源。2011年中国进口铁矿石6.86亿吨，占全球矿石海运量的65%；进口煤炭1.82亿吨，是全球煤炭最大进口国。全球干散货50%左右的需求来自中国，中国需求的变化也直接左右了BDI的涨跌。由此可见，“造船造成船东、运输越运越输”和“炒股炒成股东、炒房炒成房东”是有紧密关联的。在这个判断的基础上，航运业何时度过冰河期，也就基本有了答案。
