目前京津冀铁路网有8000多公里，按照铁路网百平方公里密度，京津冀地区铁路密度是全国平均水平的3.6倍，高于长三角地区，高速公路密度是全国水平的3.2倍，与长三角地区持平，总体水平并不低。

　　然而路网形成高度聚集，单中心，呈放射状的格局。王少辉说，国道起点大多都在永定门、宣武门、德胜门、朝阳门等几个“门”，这些路网全都扎到城市中心。此外，从内蒙古、山西进煤炭的货车从京藏高速、110国道等穿北京市区而过，也说明了铁路货运能力严重不足。

　　“现在虽然铁路网络密度较全国而言很高，但层级不够，货运客运混杂，路线不清晰，容量，特别是货运容量不够。”王少辉说，京津冀一体化提出了快捷、高效、大容量、便捷的交通网络，未来京津冀交通规划的方向，一定是铁路网的加密加强。

　　业内人士认为，没有市郊铁路做支撑，北京新城的发展仅仅靠轨道交通是无法承担的。学者研究东京、纽约发现，在这些城市15公里以内以地铁为主，15到30公里之间以快速地铁，30到70公里是以市郊铁路为主，再远是以城际铁路为主，中间是无缝对接，快速换乘，形成了对内部很强的承载力，对外部强大的辐射力，这个城市的张力就出现了。这是一体化的发展，铁路的一体化是京津冀一体化发展骨架和基础。

　　王少辉认为，铁路网升级并非是轨道交通往外延伸，只有发展市郊铁路、城郊铁路等交通制式才能解决大量的人员流动。因而，未来京津冀交通一体化将以铁路为主干网，高速公路为补充的形式，转变货运客运过多依靠公路的局面。