根据国家发改委公布的关于调整铁路货运价格的通知，国家铁路货物统一运价率平均每吨公里提高1分，即由现行14.51分提高到15.51分。此次铁路货运价格上调已经是自2012年以来连续四年内的第4次上调，运价已由2012年初的平均每吨公里10.51分上调至目前的15.51分，上涨幅度接近50%。

 

　　从时间点上我们可以看出，2012年正是此轮煤炭市场下调的开始。也正是这个区间铁路运费上涨了50%。环渤海5500大卡动力煤指数从808元/吨一到目前的510元/吨则大幅下调了36.9%。这一涨一跌中，煤炭企业累计损失达到86%。问题是目前的市场，对于在铁路货运中，煤炭占据了将近50%--0%的比例。铁路货运上涨明显地大幅压制煤价，而且在买方占据主导的煤市中，无论是钢铁、电力还是建材或是化工，都不会却承担运费上涨的成本，煤企的压力根本无法向下游传导。河北南部的大型煤矿，发运距离较远的吨煤成本上升13元、发往山东地区的上升5—6元。铁路改革后，铁总也是国有大型企业了，但它一统天下的市场格局并未改变，似乎改革只有价格逆势上涨。

 

　　正在煤企还没有从运费上涨的氛围中，喘过气来，又一大利空迎头而来。尽管官方还没有确切的消息，市场传言已风声水起。上网电价下调再次被提上议事日程，据悉上调幅度有所差别，最高或在0.03元/千瓦时。电企减利，并不意味着煤矿就能从中得利。

 

　　这次电价下调，早已脱离了煤电联动。这些年煤价下跌的如此严重，也没有联动早措施，可见联动早已是纸上的词藻而沉寂多年。由于煤价的大幅下滑，近两年来，电力企业赢利丰厚，除了增加脱硫脱硝设备而增加成本外，煤炭成本的下降则是赢利的大头。尽管发电利用小时数下降到了自1978年的最低水平，而并不影响电企赢利的上升。截至2014年10月底，五大发电集团利润总额737亿元，基本接近2013年利润总额，预计全年可能突破1000亿元。

 

　　反观煤炭的基本面在国家脱困政策的刺激下，虽然出现了短暂的好转，但并不能根本改变煤炭市场的走向。从近两年国内煤企的经营情况看，供过于求严重、市场需求减弱，是煤价下跌的根本原因，也是煤炭企业经营困境的致命所在。政策刺激可以产生短暂的效应，但最终救市还得靠市场。在目前买方的市场折情况下，煤企没有话语权，而电企很容易把成本向煤矿传导下去。

 

　　铁路货运价格上调，电力价格下调，煤炭企业在市场的寒冬中腹背受敌，这对整个煤炭行业来说，可谓雪上加霜。或许，煤炭企业在新常态中面对更多的是冷常态。但市场最终是靠竞争优胜劣汰，靠救市政策或或者行业联合也只能延长市场低迷的时间面而已，不排除部分煤企走上倒闭的行例，尽管我们担忧，但市场别无选择。