数据显示，中海集运、中国远洋等9家已公布年报的公司中，有8家2014年归属母公司股东的净利润都称得上表现靓丽，其中中海集运2014年归属母公司股东的净利润为10.61亿元，高居净利润榜首。增幅方面，9家公司中，中远航运、中海集运等4家公司归属母公司股东的净利润同比增长皆超100%，其中，中远航运以同比增长506.11%而位居净利润增幅榜的首位。

 

　　和从前的“成绩单”相比，各家的大家长们简直要喜极而泣。航运公司业绩为何出现普遍上涨？中投顾问高级研究员申正远指出：“2014年航运企业业绩普遍上涨的原因主要有三点：其一，去年下半年油价出现暴跌，航运企业油耗成本出现大幅下降；其二，大部分航运企业都对运力进行了优化，使得船队经营成本有所改善，同时获得了船舶拆旧补新补助资金；其三，受益于‘一带一路’、‘长江经济带’等战略发展，相关航线的需求有所提振。”

 

　　有业内人士透露，航运企业燃油成本多占到经营成本的20%-40%，而年报显示，2014年第四季度油价下跌，各家的燃油成本普遍降低了一至两成。其中燃油成本降幅最大的是中海集运，达到22.7%，相当于节省了20亿元的开支。招商轮船和中海海盛的燃油成本也都下降了约20%左右。虽然中国远洋的燃油成本降幅只有约15%，但由于其体量大，实际也节省了8亿元的燃油成本。

 

 

　　尽管净利数据不错，但羊城晚报记者发现，扣除非经常性损益后，多家企业的盈利能力都不容乐观。从年报来看，中国远洋2014年实际亏损13.82亿元，招商轮船和宁波海运去年也分别实际亏损1.55亿元和2233万元。中海集运和中海发展归属上市公司股东的净利润分别仅有5282万元和5513.8万元，中远海运的高增长业绩扣除非经常性损益后，也仅有3746万元盈利。

 

　　事实上，非经损益实际上扮靓了航运企业2014年的业绩，而这部分大多来自航运企业拆船所获得的补贴或出售资产带来的收益。

 

　　根据3月27日发布的年报，中国远洋2014年收到的政府补贴约有17.43亿元，相比前一年的3.32亿元大幅增长。推算下来，这部分补贴抵消了其实际13.82亿元的亏损，还让中国远洋实现了3个多亿的盈利。其年报解释称，补贴的大幅度增长是因为中远去年积极地配合交通部的政策提前拆解报废了船舶。中国远洋去年拆解了56艘船，共计313.8万载重吨。

 

　　实际上，中国远洋并非特例，大部分航运企业都因提前拆解报废老旧船舶而受惠。中海发展去年获得的政府补助则有5.16亿元，其中拆船补助一项就占到了4.18亿元，中远航运2014年收到了1.92亿元的政府补助，其中1.83亿元是来自大股东中远集团转来的拆船补贴。中海海盛2014年收到的政府补助尽管只有3798万元，但仍比前一年增长了两倍，增长部分也是来自拆船补贴。扣除非经常性损益后，中海海盛的亏损增加到2.37亿元。

 

　　中海集运2014年的政府补助也有所增长。年报显示，2014年中海集运收到的政府补助为5.76亿元，比前一年的3.20亿元增长了80%，但相比起来，出售资产对中海集运2014年利润的增厚更为明显。2014年1月和6月，中海集运先后出售了上海峥锦实业有限公司、中海洋山国际集装箱储运公司和中海码头发展有限公司的股权，三笔交易获得的收益之和达到9.45亿元。

 

　　由此，一名分析师在接受羊城晚报记者采访时笑言：“船舶航运的复苏路还很长，无论是从供求还是从经济大环境来看，都是这样，企业们如果等待复苏，估计很难维持，还不如多拆船拿补贴实际。”

 

 

　　那么，航运公司漂亮的业绩中，有多少是由于行业回暖导致的呢？是否又意味着制造业和经济活动开始转好呢？

 

　　分析师们表示，很少。首先，航运业的供需失衡仍然未见好转。中国远洋的年报提到，2015年尽管集装箱运力需求会继续复苏，但由于东西干线上大船集中交付，周边航线都将承压。

 

　　此外，干散货市场2015年可能运力增长会超过需求，市场继续处于低位运行。分析人士指出，国际航运BDI指数还不超过600多点，基本是2008年全球金融危机的最低值。反映国际航运，波罗的海和巴拿马运力指数均不佳，尤其是中国工业PPI指数36个月为负，表明需求仍不足，制造业产能仍然过剩，经济复苏缓慢，且目前通缩压力仍大。