调研组亲赴榆阳、神木两地八家煤炭生产、销售和运输企业，与企业领导班子进行了座谈。了解企业生产销售、运输各个环节的情况，询问在生产经营过程中遇到的困难，需要省委、省政府在政策上支持和解决的一些问题。与此同时，双方还就铁路和公路运输等问题进行了深入的探讨。
调研组走访了神木县三家煤炭生产企业，上半年基本上无利可图，企业生产积极性不高。两家产能超千万吨的大矿上半年产量明显下降，降幅在1.7-5.9%之间。另外一家小型，增长9.5%。
大型煤炭生产企业目前基本无利可图，但为了保证现金流和客户，企业在可承受的亏损范围内还在勉强生产。部分小型煤矿上半年已经在亏损运营，面临关闭停产的窘境。
一家大型煤炭公司是产运销分离经营模式，该企业只负责生产，销售与运输由同一集团的另外两家公司负责，承受市场的风险压力比较分散。其余两家是产运销一体的本地企业，受市场冲击面更广，生存压力更大。
销售企业利润空间受多因素影响，逐渐缩小。调研组走访了榆阳区四家煤炭运销企业，上半年整体运行情况不容乐观。三家企业销量下降幅度明显，与去年同期相比下降在3.8-19.7%之间，一家基本持平。销售价格下跌明显，而运输成本占总成本的比重不断提升，铁路运输成本吨煤上涨了10-20元，运费占煤价的50-70%，且铁路运输成本高于公路运输，公路运费占煤价的40%左右。利润空间不断缩减，为了占有市场，与企业保持长期合作，个别月份亏损也在请车发货，维系艰难。
今年煤炭公路主要流向依然是向东区域，山西、河北、山东等地，铁路主要是、和港，部分向西向南的路线逐渐萎缩。铁路主要依托神延线、包神线和神朔线，2014年神延线、包神线发送量为7000多万吨，神朔线发送量为8700万吨，分别占煤炭外运的18.9%和23.5%。公路运输主要依托货物运输企业，对买卖方“点对点”式的服务，2014年煤炭公路外运量为2.2亿吨，占煤炭外运的57.6%，成为目前榆林市煤炭运输的主要方式。
此次调研的一家大型的煤炭专线运输公司“神朔铁路”，主要承担神华自产煤炭和地方煤炭的外运任务。上半年经历了一季度的运量大幅下滑，二季度逐步趋稳的跌宕起伏的形势。上半年在陕发送量4330.5万吨，与去年相比略有增长。其中神华自产煤占比高达98%之多，地方煤占比不足2%。该企业在陕3亿吨运量，目前发送量仅为8700万吨，两条车线处于不饱和状态。
调研发现普遍存在吨煤成本增加，煤价不断下跌，企业生产经营困难；流动资金紧张；下游客户减少，销售受限；运输费用过高；企业税费负担比较重等问题。
如中国神华能源股份有限公司神东分公司由于开发早，井下巷道长，生产成本逐渐上升。为了提高煤质，增强市场竞争力；陕西黑龙沟矿业有限责任公司去年新建洗煤厂，在煤价不断下跌的情况下，吨煤成本增加约15元。
企业目前收回的货款至少80%以上是银行承兑汇票，但税费、电费、工资、运费等支出都是必须用现金支付，企业不得不进行贴现，贴现周期长，利息高。
2015年之前，陕煤集团神木柠条塔矿业有限公司供应全省发电、供热用原煤的比重达40%，目前供应比重只有4%，其它客户倾向于更实惠的原料煤。
铁路运费最低的曹妃店西港口265元/吨，运费是煤价的两倍多。铁路运输大约有7至8种收费项目，品种繁多，收费过高。公路运输费用相较之前有大幅回落，但面对不景气的煤价，企业负担仍然很重。
煤炭企业增值税税率由原来的13%上调至目前的17%，前几年煤炭行业利润高，企业不在乎几个点的税费，但目前企业举步维艰，税率提高也对企业有明显的影响。如今年起实行6%的资源税，但未取消之前的类似资源保护的税费，如水资源税、环境保护税等。
此外，铁路运输成本随着的下调，占销售价格的比重由原来的35%左右上涨为53.9%。销售企业不得不为省1分钱的运费煞费苦心，辗转发货。
省内铁路运输费用高于山西，今年上半年，榆林市多数煤炭销售企业开通了从山西离石、临汾、孝义等站的铁路销售业务，采用公路运输至山西，然后上站装车，运费较省内铁路降低30-70元/吨。由于铁路运输成本较高，公路运程较远，销售企业不得不暂时放弃部分向南向西的客户。
针对上述情况，调研给出了相应的建议。
在生产环节，继续释放产能，针对目前生产经营成本的不断上升，只有释放产能，才能降低企业的吨煤成本，尤其是开采多年、巷道深长的企业。
在销售环节。继续加大榆林煤的推广和品牌效益的宣传，提升榆林煤在全国的市场占有率。降低煤炭企业税费，如：税率为6%的资源税，税率为17%的增值税。
在运输环节。降低当地中转站的费用，目前榆林市部分集装站上站之前收取的装卸和仓储费用高达21.5元/吨，专用线供用费3元/吨，占到销售成本的7%；下调铁路总费用10-15%，铁路收费冗杂有十多项，铁路部门也应根据煤炭市场价格起落适时调整费用标准，降低省内铁路运输费用，帮助企业渡过难关，如：抑尘费2元/吨，高于国家标准1.5元/吨；取消中间费用，如装车延时费，由于很多车厢残损程度不等，装车时间随之延长，根据有关规定，由铁路自身的原因导致装车延时，可取消此项费用，还有装车使用费、港口使用费等；应按实际装车吨位收取费用，而非车型吨位数。如：70车型标吨70吨，装车要求不得高于69吨，而铁路运费仍按70吨计费，下游企业也按实际69吨位结算，中间损失仍由销售企业负担。
在资金周转环节。目前80%以上的买家客户支付货款都以承兑汇票为主，现金比例不断缩小，导致企业现金周转极度困难。且铁路运费只收取现金支付方式，建议西铁局给予政策上的倾斜，允许以一定比例的承兑汇票来支付运费，缓解企业压力。
