在中国所有国际班列中，欧洲是最重要的目的地。由于人口密度、消费习惯、贸易金额、产品附加值、贸易规则成熟度、金融发达程度等多个方面的优势，欧洲一直是中国最重要的贸易伙伴。而“一带一路”战略构想，其内涵之一就是打造现代版的互联互通，通过实现全方位的互联互通，将欧亚大陆两端，也就是发达的欧洲经济圈与活跃的东亚经济圈更加紧密地联系起来，并带动欧亚大陆广大腹地区域的发展，进而辐射到亚欧非，促进形成统一的欧亚大市场。

“一带一路”战略的实施将为沿途地区带来全新的发展机遇，新丝绸之路与“海上丝绸之路”的有效衔接，使海铁联运成为沿海港口的发展需要。伴随中欧班列势起，港口也开启中欧海铁联运业务的对接。

“营满欧”异军突起

伴随着港口腹地向内地延伸以及“一带一路”战略的提出，港口将海铁联运视为未来货物处理业务的发展点。营口港、大连港、青岛港和连云港港均布局有国际班列业务，“营满欧”班列在各路中欧班列中可谓异军突起，是目前唯一完全按照市场化运营、无政府财政补贴却能实现盈利的中欧班列。

“营满欧”班列自去年12月10日开行，目前，已实现常态化开行，每周开行5列250车，高峰期可达6列。“营满欧”班列由营口始发，经满洲里口岸出境到达俄罗斯和欧洲，向东辐射韩国、日本、东南亚以及中国沿海省份，向西可到达俄罗斯、白俄罗斯、波兰、斯洛伐克、匈牙利、奥地利、德国。去年，“营满欧”班列完成集装箱发送量21678TEU，占东北各港市场份额的90%左右，占满洲里口岸出境总箱量的47%。沈阳铁路局还将进一步提升“营满欧”班列的开行密度，力争达到每周6～10列，不断扩大班列的辐射和货源吸引能力。

目前来看，国际段铁路运输市场化运价调整机制尚未形成，市场化程度不高导致空车返程率高，是中欧班列难以畅通运行的根本症结。“营满欧”班列能够脱颖而出，受益多种因素影响。营口港是东北地区最先纳入中欧班列线路的港口，其运价已得到广泛认可，以从釜山港通过俄罗斯铁路运至乌兹别克斯坦为例，每箱仅花费6600美元左右。此外，回程货运方面，营口港布局有11条铁路专用线路码头，中转便捷。

“营口港最大的优势是货源丰富，距离腹地经济很近，依托密集的内贸航线优势，有效整合海运和铁路，铁路运输也因位于东北传统工业区也优势显著。韩国的电子产品、化妆品通过海运到达营口港后，马上进行装车，直接到达满洲里，再继续运往俄罗斯、荷兰等国家，真正实现海铁联运。回程货方面，则是德国宝马公司的配件通过中欧班列运到营口港。”“营满欧”班列的运营方远东陆桥有限公司（远东陆桥）内部人士向《航运交易公报》记者介绍。

营口港去年完成海铁联运41万TEU，在全国海铁联运位居第一，盈利1141万元；今年前7月，“营满欧”班轮集装箱过境量达到1.55万TEU，目前的货源品类达600多种，拥有常年稳定客户70多家。

“营满欧”班列是目前中欧班列中开行频次最高的班列，其优势因素或是其他中欧班列“可望而不可求”的。相关数据显示，中欧班列单程运行的盈亏点为7000美元左右，以当前国内外铁路运价计算，营口港至俄罗斯之间的铁路距离8230公里，其他港口随距离增加成本也将进一步增加；对于其他开通中欧班列的中西部城市而言，面临出口货源不足的抢货压力，进口货源则开拓不足。

但“营满欧”班轮解决回程货源的做法却值得借鉴。“营满欧”班轮在物流布局时向东西南三面建立货源基地：一是向东巩固和发展日韩货源；二是向西在俄罗斯和欧洲发展；三是向南在苏浙粤闽乃至东盟国家建立货源基地。去程货物构成上，江浙粤一带货物占一半以上，韩国货物占1/3，主要是三星、LG的电子产品；回程货物上，东北地区为传统汽车制造产业集聚区，汽车零部件运输成为亮点。

与营口港合作开发中欧班列的中俄铁集装箱运输公司常务副总经理瓦乌林·维克多·尼古拉耶维奇预测，中欧班列载集装箱量在未来三年将突破20万TEU，未来10年将达到100万TEU。“营满欧”班轮还有很大的发展潜力。

不容忽视的是，中欧班列也会受到俄罗斯西伯利亚大陆桥的竞争压力。近年来，俄罗斯东部地区海港吞吐量同比持续增长，由于俄罗斯出台诸多刺激西伯利亚大陆桥运输发展的优惠政策，俄罗斯东方港、纳霍德卡港吞吐量增速较快，一定程度上影响经由满洲里出境的中欧班列。

中欧班列或可傍长江港口

“一带一路”是国家战略，但是在跨境通道上，地方的行动先于中央的统一规划，国家缺乏对中欧陆路通道和节点的网络规划，导致各中欧班列大打运价战、抢货源。对此，有专家学者提出，“丝绸之路经济带”中的铁路应该考虑与长江内河航运连接起来，以实现东西双向开放，以东部开放带动西部发展。

目前来看，中欧班列中，唯有“渝新欧”班列与长江接轨，其起点站寸滩港正是位于重庆的长江内河港之一。其他中欧班列因与“水”无缘，导致运输资源利用率低，没有形成合力。未来中欧班列在设计上，如考虑将沿途站点尽量设在与内河港口距离近的地方，便可与长江内河港的货物接洽，多揽货源。

海铁联运待发展

“一带一路”战略的提出和铁路运输集装箱化升级对海铁联运的发展产生着深远影响。沿海港口作为天然的货物集中处理区，发展海铁联运优势显著。铁路是海运继支线、拖车后又一重要的延伸服务项目，目前世界上一些成熟港口如鹿特丹和汉堡港等的海铁联运比例均占其吞吐量的30%～40%，而中国港口海铁联运比例还维持在非常低的水平，较高的也仅占其吞吐量的2%左右。

海铁联运衔接依靠铁路、港口、海运三个行业的相互合作，采用集装箱的运输方式，可有效提高运输效率。在克服了以往铁路集装箱与货船集装箱不配套的问题后，目前一次装箱、一箱到底的模式，为客户提供铁路、海运等无缝对接的运输服务，可缩短运输周期、降低运输成本。

中海集运是中国目前承运海铁联运集装箱量最大的班轮公司，也是在内陆地区开创、组织、运行海铁联运线路最多的班轮公司。在中欧班列业务方面，除已运作的“渝新欧”、“郑新欧”和“湘欧快线”班列，中海集运积极参与开发武汉、长沙和合肥等地的欧洲班列业务。中海集运的国际班列业务有效加快了“丝绸之路经济带”上货物的流通，同时空箱在欧洲等地交还中海集运后，再装回程重货通过中海集运的航线运至中国，成功完成“海上丝绸之路”与“丝绸之路经济带”的完美衔接。

然而，中国海铁联运发展尚存在瓶颈。首先，在硬件方面，大部分港区目前没有与铁路直接衔接，致使必须通过集卡完成从铁路到港区码头的运输，增加了集装箱的装卸次数，使海铁联运成本上升，影响海铁联运的时效性和安全性优势的发挥。其次，铁路与海运信息的全方位对接尚未实现。

目前来看，现阶段货物管理系统和 EDI在中国海运中基本得到普及，班轮公司、海关、商检、码头等信息可有效交换。但铁路运输在信息支持系统方面还相对封闭，班轮公司、港口、查验单位之间无法实现信息共享，从而造成信息传递滞后，无法对集装箱进行有效管理和实时追踪，成为影响海铁联运效率的一大障碍。