这是继去年全国两会期间中国矿业大学校长缪协兴之后，第二份建议取消煤炭铁路建设基金的提案。
中国煤炭协会新闻发言人姜志敏3月5日接受记者采访时表示，2003年以来，这是煤炭企业的一致诉求。
废止声再起
铁路建设基金从1991年3月1日开始收取。所谓铁路运输基金，是指经国家批准征收的、专门用于铁路建设的政府性基金。铁路建设基金主要用于国家计划内的大中型铁路建设项目以及与建设有关的支出。
由于煤炭是大宗物资，每年通过铁路运输的煤炭占铁路总运量的50％左右。煤炭企业已经成为铁路建设基金的主要承担者。根据国家规定,对运输煤炭、焦炭、水泥、非金属矿及钢铁等收取的铁路建设基金按0.33元／吨公里计费。
中国社科院研究生院教授岳福斌在去年进行的一份调研中发现：煤炭的铁路运输一直是煤炭产业发展的制约因素。在运力不足的情况下，煤炭企业的运输成本一直不断上升。例如，山西北部煤炭企业，运输费用由基本运费、印花税、中转作业费、铁路建设基金等构成。其中，铁路建设基金比例最高。如，同煤集团达21.70元／吨，内蒙西部地区甚至达到了40元／吨以上（均以到达秦皇岛港为例）。
姜志敏表示，中国煤炭协会曾初步匡算过，开征铁路建设基金十多年来（1995年－2006年），煤炭企业已累计支付铁路建设基金1700亿元，其中2006年交纳铁路建设基金超过220亿元，占当年全国规模以上煤炭企业利润总额的32.54％。在他看来，铁路建设基金已成为企业的一项重要负担。
作为煤炭调出大省，山西煤炭企业对煤炭铁路建设基金的收取自然十分敏感。据联合提交该项提案的政协委员之一、山西省商务厅副厅长李晋峰测算，2006年山西省全省铁路外运煤4.66亿吨，按外运平均运距700公里计算，每吨煤支付铁路建设基金23.1元，仅2006年，全省煤炭企业支付的铁路建设基金就可达百亿元。
这五位山西政协委员认为，铁路建设基金已经成为煤炭企业的刚性支出，加重了煤炭企业负担，因此建议取消。
全国人大代表、中国矿业大学校长缪协兴，在去年全国两会期间也提出类似的提案。他表示，继续收取煤炭铁路建设基金不利于我国经济发展战略的顺利实施。
缪协兴解释称，中国煤炭运输主要集中在山西、内蒙古、陕西、贵州、宁夏、甘肃和黑龙江等省区。这些地区是我国主要的煤炭供应区，每年煤炭调储量相当于当年全国煤炭总产量的35％左右，煤炭外运量大，运距远，一般超过全国平均运价里程的2倍，交纳的铁路建设基金也是全国平均的2倍。开征铁路建设基金，使西部和东北地区外运煤炭到货价格居高不下，难以将这些地区的资源优势转化为经济优势，加剧了我国煤炭供需结构性矛盾。
去向之辩
取消铁路建设基金的呼声日盛，与铁路投资机制的多元化紧密相关。
山西省委常委、统战部长李政文委员表示，“铁路建设基金的设立有它的历史必然性，其历史作用不可低估”。但在新的历史条件下，“特别在铁路建设投资体制改革不断深化、多元化的铁路建设投资机制已经形成的条件下，继续征收煤炭铁路建设基金，用行业垄断挤压煤炭利润，使煤炭企业不堪重负”。
中国社科院研究生院教授岳福斌研究称，从1991年3月铁路开征建设基金至2006年底，累计铁路建设基金征收额为5469.28亿元。2004－2006年，税后铁路建设基金分别为421.17亿元、447.00亿元和467.13亿元。
“从2003年开始，我们就已经提议取消铁路建设基金了。”中国煤炭协会发言人姜志敏告诉记者。
但是，取消的前景似乎并不乐观。“太原铁道部门只是告诉我不可能取消。”缪协兴向记者透露，这是去年提案提交后，他从太原铁道部门得到的答复。据记者了解，原本铁路建设基金于2006年执行到期，但后来国家颁布＜财政部关于延续农网还贷资金等17项政府性基金政策问题的通知＞，又再度延长其收取期限。
据悉，目前铁路建设基金主要用于三个方面：归还铁路建设长期贷款本息、用做担保发行铁路建设债券和直接投入铁路建设。
山西一家不愿意透露姓名的煤炭生产企业负责人向记者表示，作为使用实实在在享受铁路运输线路的用户，煤炭企业绝对支持国家的铁路建设，他本人也不反对征收铁路建设基金。“但我们要知道这笔钱被谁拿去了，真正到谁的手里，不然，我们交钱怎么会情愿？”
那些“投资主体已经多元化”的铁路企业，是此次提案矛头直指的对象。比如，身为上市公司“大秦铁路”。
据记者了解，目前铁路建设基金是从“运价”中提取的。如煤炭企业走大秦铁路进行运输，则该笔基金由大秦铁路收取。那该笔费用是否最终被大秦铁路使用？
大秦铁路证券部人士5日向记者解释道，该公司向客户收取的货物运输费用包括三部分：铁路货运营运收入、铁路建设基金和货运杂费收入。其中，铁路货运营运收入、货运杂费收入为该公司的主营业务收入，而铁路建设基金则是政府性基金，由该公司收取后统一上缴铁道部，并不属于该公司的收入。
