国际航运业的危机似乎久没有过去。 　　被誉为国际干散货运输市场走势晴雨表的波罗的海干散货指数(BDI)近一周不断下跌，连创历史新低。据最新数据显示，BDI指数自1月4日473点起连续下跌，到1月13日BDI指数跌破400点，至1月18日，BDI指数已经降至369点。 　　在指数连番下跌的同时，航运的价格也在不断降低。据上海航运交易所1月15日披露的《中国出口集装箱运输市场周度报告》显示，1月15日，反映总体市场的上海航运交易所发布的中国出口集装箱综合运价指数为770.86点，较上期上升4.9%。但受运力过剩影响，市场对未来预期不甚乐观，导致多数航线订舱价格下降，1月15日，反映即期市场的上海出口集装箱运价指数为680.22点，较上期下跌8.8%。 　　上述市场背景迫使一些航运公司低价出售货运船只。据《华尔 街日报》1月21日报道，纽约上市航运巨头Scorpio Bulkers在2013年11月至2014年3月支出15亿美元购买了28艘海岬型船。海岬型船是最大的通用型货轮。然而，随着Scorpio运输的大宗商品价格暴跌，该公司卖掉了上述所有船只，亏损近4亿美元。 　　Scorpio Bulkers首席执行长劳罗(Emanuele Lauro)称，公司在2013年和2014年以历史低价位购买船只的时候，从未想过自己会陷入这样的处境；但过去几个月，优先考虑的任务一直是通过销售船只建立一个流动性跑道，不让流动性枯竭。 　　Scorpio Bulkers是劳罗旗下Scorpio Group的一部分。Scorpio Group还包括一个油轮船队和船舶管理服务。 　　Scorpio Bulkers并非个例，据2015年12月11日公布的中远、中海重组方案显示，中国远洋（601919）、中海发展（600026）已经分别将各自旗下的干散货航运资产全部出售给中远集团。 　　据《2015年第四季度中国航运景气报告》称，干散货海运企业中，已有超六成企业长期处于亏损状态，近四成企业流动资金长期处于紧绷状态，而企业融资的难度与成本都已经非常高，已有相当一部分濒临在破产边缘。2015年3月，韩国最大干散货航运商之一，大波国际航运公司正式进入破产程序。 　　没有破产的企业，其盈利情况也十分堪忧，在此背景下，航运企业进入深度整合。 　　2015年12月7日，法国达飞海运集团(CMA CGM，下称达飞)拟以交易总额高达34亿新加坡元(约合23.78亿美元)现金收购新加坡东方海皇集团。 　　东方海皇之所以被收购，其中很大一部分原因就是业绩的下降。其于1997年收购了世界著名集装箱班轮公司美国总统轮船，总统轮船为世界第一支集装箱船队的所有者，并曾以航运业最赚钱的船公司而著称。 　　然而，收购总统轮船并没有帮助东方海皇获得更多收益。受金融危机的影响，总统轮船的业绩在2011-2014年累计亏损达14亿美元。这也导致东方海皇的净债务规模高达40亿美元。数据显示，2015年第三季度，东方海皇净亏损为9600万美元，亏损额同比增317%。 　　市场下行压力巨大连马士基也扛不住了，就在去年11月，马士基集团(A.P.Moller-Maersk)旗下航运部门马士基航运公司(Maersk Line)因受需求放缓的影响，它将减少网络能力、推迟投资，并在2017年前削减全球4000个工作岗位，约占其陆地工人人数的1/6。 　　航运业内部人士向新闻表示，全球贸易的下滑，再加上航运运力过剩，导致船公司经营压力增大、竞争激烈，而不得不抱团取暖。这一点，无论从船公司的业绩数据不佳或作为航运产业链的重要一方，国内众多小微货代经营为艰、倒闭频发等现象，都可以看出。 　　上海国际航运中心的研究报告称，2016年，大宗散货下游需求仍将进一步下滑，海运需求增长或将出现一定程度下滑，而运力短期内难以有效消化，国际干散货海运市场总体情况仍将十分严峻。 　　可见，航运业危机仍将持续一段时间，同时，航运业的深度整合仍将持续。