从上市公司停牌谋划重组，到集团公司层面完成整合，中国最大的两个航运企业不到半年时间便摇身变为中国远洋海运集团（下称远洋海运）。这一过程一方面体现出央企整合转变思路之后重组模式和节奏的悄然变化，另一方面也是风雨飘摇的航运业对企业的压力使然。

2月18日，重组后的新集团在上海挂牌。坐上全球第一大航运集团交椅的远洋海运从此除了继续推进业务板块的整合之外，产业布局和内部架构的调整也将对这一“巨轮”未来的航向产生至关重要的影响。

新巨头落户上海

远洋海运于2月18日在上海举行了一场盛大的挂牌仪式，仪式上公布了新集团的高层任命，原中海集团董事长许立荣任新集团董事长、党组书记；原中远集团副总经理万敏任新集团总经理。

新集团总部设在上海，而不是此前中远集团的总部北京。

“因为上海一直在打造国际航运中心，虽然以前总部在北京，但主要业务也都在上海开展，所以新总部放在上海顺理成章。”一位此前在中远集团供职的人士18日接受本报记者采访时表示。

两家合并之后的新集团总资产规模达到6100亿元人民币，员工11.8万人，在体量上一跃成为全球最大的航运集团。

从去年8月旗下上市公司停牌，到去年底国务院正式批复同意对两大海运集团进行重组，经历的过程并不长。但对于一个涉及到诸多上市公司，多达74项交易以及600亿元交易金额的资本市场交易而言，需要梳理的头绪显然极为繁杂。

特别是在航运业仍处在低谷的环境下，合并也成为对业务结构重组以及调整的契机，也将由此奠定新集团未来发展的路径。

经过前期的筹划，双方于去年年底宣布重组之时先行启动了旗下具体业务板块的重组工作，并确立了布局航运、物流、金融、装备制造、航运服务、社会化产业以及基于“互联网+相关业务”商业模式创新的“6+1”产业集群，进一步促进航运要素整合，全力打造全球领先的综合物流供应链服务商的目标。

在具体业务板块上，合并之后的规模也在全球航运企业中重排了座次。根据远洋海运方面给出的数据显示，新集团在四个方面已经达到全球规模最大，分别是船队综合运力8532万载重吨，船只1114艘；干散货自有船队运力3352万载重吨，船队规模365艘；油轮运力1785万载重吨，船队规模达到120艘；杂货特种船队运力300万载重吨。

同时，新集团还在六个方面达到世界前列。在全球的集装箱码头超过46个，泊位数超过190个，集装箱吞吐量9000万标准箱，排名世界第二；全球船舶燃料销量超过2500万吨，排名世界第二；集装箱租赁规模超过270万标准箱，居世界第三；集装箱船队规模158万标准箱，居世界第四；海洋工程装备制造接单规模以及船舶代理业务也稳居世界前列。

一位在远洋海运供职的人士18日对本报记者表示，“规模效应只是第一步，如何发挥规模效应才是更为关键的一步，如果无法形成合力的业务结构以及布局，在如今的环境下规模越大包袱也越重。”

透露具体整合时间表

在18日举行的新集团成立新闻发布会上，许立荣透露了具体业务的整合推进时间，今年3月1日，班轮公司整合基本完成，4月、5月，散货、油轮业务全部实现重组，下半年将对物流和工业进行进一步重组，今年内将完成原有的两大集团相同业务板块的重组，提升整体竞争力。

许立荣表示：“因为全球70%的集装箱生成量在亚洲，其中的70%在中国，但全球大部分运力则被西半球三大班轮公司控制。此次重组，必然将增强我们在全球航运市场的话语权，是东半球对西半球的平衡。”

尽管从目前的进展来看此次重组相当顺利，但由于如今行业大环境仍处在低谷，两家企业此前都背负了沉重的历史包袱，因此整合过程中仍将需要面临诸多挑战，而新集团巨大的体量也决定了其在未来航运业竞争中也会重新为行业以及竞争对手所定位。

此前全球最大的航运集团丹麦马士基集团2月10日刚刚发布了2015年财报，盈利从2014年同期的52亿美元降低至9.25亿美元。尽管马士基集团早已经对业务结构进行了调整，单在油价暴跌和运价下滑等因素影响下仍使得业绩受到巨大影响，去年第四季度更是从同期10亿美元的盈利下滑至亏损900万美元。

不过正如每一次央企重组背后都存在着国家意志，直接带来的还有多方面的支持和扶持。

远洋海运与中国银行18日在上海签署了《全球战略合作协议》，签约金额1500亿元人民币。

根据协议，中国远洋海运集团确定中国银行为主要合作银行，在同等条件下，优先选择中国银行的金融服务；在全球范围内，中国银行向中国远洋海运集团提供意向性总额不超过人民币1500亿元的授信服务。双方合作范围将覆盖信贷、直接融资、现金管理、企业年金、财务顾问、投资银行、保险等领域，携手践行“一带一路”、“自贸区”等国家重大战略。

“两大集团合并的优势在于改变此前竞争的局面，形成合力和规模效应，但规模的成倍增长对抵御风险的能力既有好处也有坏处，”一位航运经济研究人士19日对本报记者表示，“如果内部资源整合不顺畅，风险会进一步放大。”