航运市场持续多年的低迷让中国航运业的两大巨头不得不选择抱团取暖。

2月18日，中远集团、中国海运集团重组整合后中国远洋海运集团有限公司（下称“中国远洋海运）在上海宣告成立。两家央企合并之后的新集团总资产规模达到6100亿元人民币，员工11.8万人，在体量上一跃成为全球最大的航运集团。

在业内人士看来，中远中海合并是形势所迫。航运业持续低迷，在过去一年全球航运市场的疲软程度超出预期，“运价降无可降”，连国际航运业巨头马士基业绩都惨遭下滑。

一直以来，中远中海都因连年巨亏而被质疑“大而不强“，如今，合并之后的公司仅仅是规模的提升能否扭转亏损？在航运业整体低迷时期，庞大体量的资产和复杂的业务板块如何协调优化？这些问题将成为摆在新成立的中国远洋海运面前的挑战。

规模整合

2月18日，中国远洋海运在上海挂牌成立。在此前的2016年1月4日，已经公布了集团主要领导配备：许立荣任董事长、党组书记；万敏任总经理。许立荣为原中海集团董事长，万敏为原中远集团总经理。

许立荣在新集团成立仪式上表示，原来中远、中海两家企业在国际上并不具备规模优势，业务资源同质化严重。重组后，两家企业重新架构全球航运物流产业链的业务分工、价值创造和分配格局，实现企业经营规模化。

中国远洋海运集团官网介绍，“当前，集团正致力于巩固和发展全球第一大综合航运企业。”航运产业集群是集团的核心产业集群，包括集装箱运输、干散货运输、油气运输、客轮运输以及码头运营等业务。

从规模来看，合并后的中国远洋海运称得上是名副其实的“巨无霸”，总资产达到6100亿元人民币，员工11.8万人，运营规模将实现4个世界第一、6个“世界前列”。

资料显示，集团经营船队综合运力8532万载重吨、1114艘船，排名世界第一。其中，集装箱船队规模158万TEU，居世界第四，主要由中国远洋控股股份有限公司（以下简称“中国远洋”）专业经营；干散货自有船队运力3352万载重吨、365艘船，主要由中远散货运输（集团）有限公司、中海散货运输有限公司专业经营，居世界第一；油轮船队运力1785万载重吨、120艘船，主要由中海发展股份有限公司专业经营，居世界第一；杂货特种船队300万载重吨，也居世界第一。

此外，集团在全球集装箱码头将超过46个，泊位数超过190个，集装箱吞吐量9000万TEU，居世界第二。全球船舶燃料销量超过2500万吨，居世界第一。集装箱租赁规模超过270万TEU，居世界第三。海洋工程装备制造接单规模以及船舶代理业务也稳居世界前列。

许立荣表示：“因为全球70%的集装箱生成量在亚洲，其中的70%在中国，但全球大部分运力则被西半球三大班轮公司控制。此次重组，必然将增强我们在全球航运市场的话语权，是东半球对西半球的平衡。”

“中远中海合并是做加法，从合并重组来看，规模上做到了新的高度。”一位在中国远洋海运的内部人士就两家公司的合并对《中国经营报》记者评价称，“但是在航运业低迷时期，规模大并不能带来盈利，合并以后的成效要看接下来效率有没有提高，服务有没有提升，航线有没有优化，成本有没有降低。”

整合时间表敲定

“原来中远总部的经营管理部门人员已经搬到了上海，只有共享中心下面还有两个部门在北京，以及集团驻北京的办事处。”中国远洋海运内部人士告诉记者。

成立于1961年的中远集团业务全面，核心竞争力是干散货运输，其干散货运力排名全球第三。而成立于1997年的中海集团，集装箱运输是其主要业务，近年才发展干散货运输、油运等。

中远、中海的重组方案堪称资本市场有史以来最为复杂的重组交易。中国远洋海运董事长许立荣直言，此次重组最主要的难点在于顶层设计，包括核心业务架构、组织架构的确定等。

重组前的中远集团、中国海运分别控股5家和3家上市公司，本次重组整合的重点为中国远洋、中远太平洋、中海发展和中海集运4家上市公司，主要通过实施74项资产交易，交易金额约600亿元，涉及员工3.8万人，通过重组整合，将打造集装箱航运、港口码头、油气运输以及以租赁业务为核心的综合航运金融的四大专业化集群。

据此前公告，中国远洋租入并经营中海集运集装箱船舶和集装箱，并收购中海集运经营网络，成为集装箱航运服务供应链上市平台；中远太平洋收购中海集团和中海集运持有的码头资产，成为专注于全球码头业务的上市平台。中海集运将成为综合航运金融服务上市平台，中海发展将成为专注于油品运输业务、LNG运输业务的油气运输上市平台。

许立荣透露了具体业务的整合推进时间，今年3月，班轮公司整合基本完成，4月、5月，散货、油轮业务全部实现重组，下半年将对物流和工业进行进一步重组，今年内将完成原有的两大集团相同业务板块的重组，提升整体竞争力。

“集装箱业务板块的整合已经基本完成，现在两家已经开始合署办公了，一个月的磨合，3月底就要宣布正式挂牌。”中国远洋海运内部人士告诉记者。不过，在他看来，这么短的时间，能做的只是总部业务板块和人员的整合，具体到下面子公司的整合还远未结束。

“加法”之后要“减法”

2008年全球金融危机以来，航运业持续多年低迷。作为参考的航运业晴雨表BDI（波罗的海干散货指数）一路狂泄，从2008年5月最高点11793点跌到目前当前的318点，跌去了近98%。进入2016年，BDI指数连跌，不断刷新历史新低，已不及去年同期的一半。

在严峻形势之下，中远和中海近年来的经营业绩都出现连续亏损。中远2011年、2012年连续两年巨亏百亿，一度成为A股的“亏损王”。2015年的形势更不容乐观，中远和中海运2015年前三季度的业绩，扣除拆船补贴等非经常性损益后，中远亏损38.14亿元，同比2014年翻了一倍，而中海集运去年前三季度亏损10.34亿元，由盈转亏。从市场来看，2015年第四季度的暴跌或将给两家公司带来更惨重的亏损。

“几千公里的运价，跌到了每个标准集装箱只有25美元，运价跌无可跌，失去了竞争的意义，所以出现了企业和联盟之间的并购重组。”马士基（中国）航运有限公司大中华区总裁丁泽娟对记者悲观表示。

马士基集团在2月10日发布了2015年全年财报。由于航运市场疲软，尤其在2015年下半年，集装箱运价严重下滑，尽管燃油价格较低、美元升值及公司采取多种提高成本效率的措施，马士基航运实际利润下滑至13亿美元（2014年同期为22亿美元）。

“前三季度业务都还好，第四季度很糟糕。”2015年航运市场极度恶化，与2014年相比，马士基航运2015年的平均运价降低了16%。尤其是第四季度，运价暴跌，马士基该季度出现净亏损1.65亿美元。

与中远中海合并“做加法”不同，国际航运巨头马士基并不认为规模能够抵挡寒冬。“最大的原因是供需不平衡，运力过剩。而行业的集中度不够，只有40%，远不能阻止运价下跌。”丁泽娟认为。

应对危急，马士基的做法是“做减法”，具体措施包括：精简机构，调整运力，取消航线航次等。据记者了解，马士基航运去年底提出计划，2年内裁员4000人，今年2月初宣布了重大机构调整方案：原有的亚太区（东南亚、澳新）和北亚区（大中华、日韩）合并为新的亚太业务区域，总部设立在香港，其全球业务板块缩减至7个。

即便如此，丁泽娟对于2016年的预计仍然悲观，马士基航运2016年的实际利润或将显著低于2015年。她强调，航运企业应该更加关注在供求之间寻求平衡，“我们是世界第一大的船公司，但是我们不能为了大而大”。

“2016年，从现在来看，无论是干散货和集装箱还是延续15年的低迷趋势。从运力来说，全球干散货到2015年底过剩运力达到1400艘，集装箱过剩几乎达到三分之一。运力无法消化，矛盾非常突出，加上全球贸易量也呈现下降趋势，传导到船运市场，货运量减少，运价不可能在短期内反弹。”上述航运业相关人士对记者分析称，“中远中海之前有重叠的航线，两家合并以后，这些航线也会合并，减少运力投放，闲置船舶，以提高仓位利用率，降低成本。”