2月18日，由中国远洋运输（集团）总公司与中国海运（集团）总公司合并重组后的中国远洋海运集团在上海正式挂牌，自此被称为“中国神运”的中国远洋海运未来在集装箱运力方面将跃居世界第四，油轮和干散货运力将成为世界第一。
在这之前的2月10日，有着全球航运业风向标之称的波罗的海干散货指数（BDI）报收290点，达到了自1985年1月份波罗的海交易所开始编制该指数以来的最低点。
眼下正处于航运低迷期，也是合并、收购以及整合的高峰期，恰逢达飞轮船收购东方海皇以及中远集运与中海集运整合两起重量级事件，市场竞争格局会否由此改变？航运企业会否实现转型升级？并购重组会是航运业新的活法吗？
全球航运大趋势
集装箱班轮业自诞生开始，就是一场弱肉强食的竞争游戏。一些老牌的独立的班轮公司在经过一段时间挣扎，逐渐在历史舞台上消失，其下场不是被收购就是在整合过程中被更强者吞并，例如美国船公司总统轮船、海陆联运、宁克斯航运全部被外资收购；英国有百年历史的老牌船公司铁行、库纳特亦遭遇同样的命运。纵观当前运力排名靠前的班轮公司，绝大多数都是通过一系列的并购行为逐步扩大规模、提升市场占有率的。
在“中国神运”面世之前，去年年底，达飞轮船拟收购东方海皇，算是班轮市场的重大收购事件。再往前追溯一年，2014年4月，赫伯罗特与南美轮船签署合并协议；2014年7月，汉堡南美与智利航运共同宣布达成初步并购协议，汉堡南美并购智利航运集装箱运输业务。
回顾班轮业的收购热潮，上次较为集中的大规模并购发生在2005年，那年有3起较大的并购事件：马士基航运收购铁行渣华；赫伯罗特收购加拿大太平洋轮船；达飞轮船收购达贸航运。而此前的大规模并购活动发生在20世纪90年代后半期，有数十起，其中影响较大的有：英国铁行航运与荷兰渣华航运合并；韩进海运购买德国胜利航运大部分股权；东方海皇收购总统轮船；马士基航运收购南非航运、兼并美国海陆公司；加拿大太平洋轮船并购一系列区域船公司等。
目前排名全球前三位的班轮公司分别是马士基航运、地中海航运以及达飞轮船。除地中海航运主要通过订造新船、收购二手船及租船等途径实现运力扩张外，马士基航运及达飞轮船都是通过收购其他班轮公司达到迅速扩张规模、提升实力的目的。
竞争的一剂良方
通过兼并重组，一方面增强效益好的大型海运企业的实力，另一方面可以改造小的航运企业。
上海国际航运研究中心秘书长真虹认为，中小航运企业要自救，一是企业规模要做大，这样企业抗风险的能力就大。公司规模大代表着公司具有运力大、有稳定的货源、航线多、成本低等优势。二是企业要提升管理能力。与客户建立长期关系，保证有稳定的货源。同时，要加强公司的市场营销能力，从而降低成本。
虽然中国远洋、中国海运两大集装箱班轮公司都已进入世界前十位，却只拥有全球集装箱运力的8%左右。而我国产生的集装箱总量大体占到全球的20%.也就是说，我国大部分的国际集装箱海运是由外国公司承担的。
在国际市场的竞争中，中国远洋、中国海运加起来都达不到马士基一家公司的运力，由此可见，马士基的议价能力更强，客户也更多。
真虹认为，中国的航运业如果能实现并购重组的话，将更有利于在国际上的竞争。
并购实利
整个国际航运市场是一个多寡头寡占的市场，全球二十大航运公司在数量上不到航运企业的4%,却占据了超过80%以上的市场份额，航运企业巨头享有着并购带来的实利。
这种好处首先体现在集资的便利上。在国际海运界存在这样一种状况：如果一家海运企业要想在资金市场进行筹资，以扩大自己的规模，资本市场一般反应比较冷淡，如果两家海运企业联合筹资，国际资本市场会对其发出友好的表示。
这一点可以从在香港、新加坡、东京、上海股票市场上的上市公司的筹资活动中看出。一家海运公司可以提高整个新的合并公司的举债能力，降低金融杠杆度，向外举债的成本将大大降低。
从税收上捞好处并不是一个企业能盈利能取得成功的根本。但基于无法在短期内改变国内航运市场，乃至国际航运市场的艰难处境，航运企业无法创收，就只能勒紧裤腰带，千方百计缩小成本。税收考虑常常是合并、兼并的主要目的之一。
在世界航运界流行着“税收损失结转”的做法，即一航运企业因各种因素导致经营亏损时，可以享受所在国的税务结转的纳税救济。这意味着亏损企业可以将本年度的亏损额在今后15年的纳税年限中以一个适当的比例分别摊入应纳税额中，从而降低应纳税额，减少亏损公司的纳税，增强企业的竞争力。
国 际上采取通行的所得税，纳税一般在40%左右，大的航运企业可以以纳税抵免或纳税减免为目的进行兼并，选择一家亏损的目标公司，这样兼并公司的税后利润可以冲抵被兼并公司的应纳税所得额，从而减少纳税，增加合并企业的收入。同样，一家亏损的海运企业也可以选择一家盈利的目标公司，兼并后，目标公司的税后利润可以冲抵兼并公司的应纳税所得，从而减少纳税。
尽管航运企业采取各种措施，节约成本，但事实上，航运业的运输成本仍在不断上涨，提高议价能力成为应对高成本的关键。随着港口并购浪潮的推进，港口业已初步呈现垄断态势，全球四大港口运营商操纵港口费率，对航运公司的要价不断提高。燃油成本的不断攀升也是让航运企业头痛的问题。在这种四面楚歌的状况中，成本可下降的空间很小。同时，就我国目前运力过剩的情况来看，中小航运企业都相互狠命杀价争取市场份额，要谈提高议价根本毫无可能。
但是如果进行并购，扩大自身规模、增强自身实力，那么与上游供应商议价则可以实现。在并购中获取的人才和技术是较为隐形但更具有潜力的实惠，如果善加利用，则最终能转化为可持续性的财富。
风险防范须得力
以上所言及的“利益”都是建立在并购成功的基础上，事实上一次成功的并购比一次成功的婚姻更难实现。并购过程中将面临法律风险、收购价格和融资风险、反收购风险、整合风险等各种风险的干扰阻滞。只有揭开了它们的面纱，才不会在并购途中摔得满身是泥。
了解目标公司的经营状况、规模等信息是在并购行为发生前的必要准备。
真实、准确、及时的信息可以大大提高并购重组企业行动的成功率。在过程中，并购双方应首先确定目标企业的并购价值，而确定并购价格最主要的依据便是目标企业的年度报告、股价变动情况表和财务报表等方面。但目标企业有可能为了自己的利益，按有利于企业自身的利益进行了包装处理，隐瞒了损失信息，夸大了收益信息，信息披露不充分、失真，造成了并购双方在并购过程中信息地位不对称，这会直接影响到并购价格的合理性，使并购后的企业面临着潜在的风险，处置不当，有可能直接影响并购的实际效果。
并购后企业的整合是一个复杂的过程，如果对整合风险处理不当，就可能在之后的经营中出现危机。波士顿咨询集团的一项研究发现，只有不到20%的企业在收购目标企业前考虑过两者的整合步骤。
事实上，制定的并购方案应包含详细的整合预案，在并购过程中公司应根据实际情况不断调整预案，以达到最好的整合效果。
政府正能量要发力
在当今国际贸易保护主义愈演愈烈的背景下，各国政府都加大了对本国航运企业并购重组的支持力度，尤其是国有大型海运企业。政府在当前的并购重组热潮中起着越来越重要的作用。
各国正普遍对并购重组采取支持态度，一改过去对大规模企业限制的态度，纷纷对并购重组采取支持态度，不仅简化了操作中的相关手续，还不断提供优惠政策，加大财政补贴，完善相应的法律法规，为本国航运企业以及跨国海运企业之间的兼并重组保驾护航。
在中远集团购买希腊比雷埃夫斯港口2号及3号集装箱码头经营权这一事件中，希腊政府就扮演着家长式的角色，虽然像布坎南这样的经济学家对政府干预经济的行为并不看好，但希腊政府在那次并购中的角色扮演却很成功。2008年6月，中远集团下属的中远太平洋码头有限公司成功胜标，获得比雷埃夫斯港口2号和3号集装箱码头35年的专营权。2009年10月1日，中远希腊码头公司正式接管了比雷埃夫斯港码头，从那一刻起，中远集团就一直在经受工人罢工的考验。2009年10月9日，至少1.2万重柜和22万吨货物滞留港内，等待希腊行政院和国务委员会商讨中远营运该港的合法性。在国内经济形势比较悲观的情形下，希腊政府积极协调各部门控制局面，促成项目的最终完成，双方均取得良好收益。希腊政府在35年内可以获得43亿欧元收入，创造1000多个就业岗位。中远集团则可以通过8.31亿欧元投资获取28.3亿欧元收入。
鉴于政府与航运企业的密切关系，政府不仅具有纵向的控制优势，而且还能低成本地将散落在各处的有关企业绩效的信息整合成有力的并购信息优势。对于国企并购双方而言，政府适当的引导、干预和牵线搭桥，可以实现对我国不健全的中介机构体系的功能替代，并在一定程度上弥补我国现阶段中介机构力量薄弱的缺陷。
政府从优化产业结构出发对企业并购起着导向作用，由于产权流动的低效性，大量的资产存量凝固在低效部门和行业上。通过企业并购，这些闲置的固化资产可以流向资金短缺的产业部门，达到优化产业结构的效果。但这种产业结构的优化需要政府的干预和调节，引导这些产业中的优势企业增强并购动力，提高经济效益。
我国航运企业发展的起步阶段，政府就直接参与了航运企业的并购重组进程，使我国航运企业集团从无到有，由弱变强，形成了一批对国民经济起主导作用的国有航运企业。虽然在市场经济不断深化的过程中，政府的身影日渐淡薄，但现在市场经济还存在着市场失灵的现象，运力过剩也正是市场失灵的表现之一，此时政府更不可能从航运企业的并购过程中完全抽离出来。
需要进一步认识到政府行为的方式、作用以及局限性，政府要扮演什么样的角色才能进一步优化国有航运企业并购重组的宏观环境。由政府直接介入国有航运企业的并购重组转向利用法律手段强化国有航运企业并购重组的监管是目前和未来的方向。
尚需融入大环境
2016年或将成为航运业的兼并整合年，从中远中海的并购中拉开序幕，在市场力量的推动下，其他航运公司也将陆续达成并购重组。
与海外航运业并购重组最不同的是，我国这些行为的发生主要在国有企业，国外大都在民营航企。上海海事大学刘伟教授坦言，“中国航运企业重组除了自身发展动因考虑之外，还要把其置身于‘一带一路’新形势下和新一轮央企改革总体布局的大背景下，强强联合，从国家战略利益考虑，从对国家安全影响，增强国家国际竞争力，增加国家改革红利的大前提下考虑，最重要还是减少国有航运企业船队市场重合度高、效率低和连续亏损可能引发更多内耗，从而改善经营使国有资产保值增值等多方面考虑”.
“并”出新天地
并购作为经济结构调整的一种重要手段，可以使相关企业达到资产优势互补、资源整合利用的目的，在一定意义上可以说是企业发展壮大的一条捷径。在经济发展新常态下，许多航运企业发展遇到困难。通过并购，困难企业可以摆脱困境、继续发展，优势企业可以实现快速扩张、提高竞争实力。
纵观当前运力排名靠前的班轮公司，绝大多数都是通过一系列的并购行为逐步扩大规模、提升市场占有率的。当前，全球航运业正兴起一股并购潮。达飞轮船拟收购东方海皇，赫伯罗特与南美轮船签署合并协议，汉堡南美并购智利航运集装箱运输业务……这股方兴未艾的并购热潮将在很大程度上塑造未来的全球航运业版图。
在这一背景下，中国远洋运输（集团）总公司与中国海运（集团）总公司合并重组，“中国神运”面世。双方重组完成后，内部可优化航线效率，并能提升对支线、拖车等成本端的议价能力，外部则能考虑通过组建更大的联盟去对抗马士基、地中海、达飞等行业巨头，这将使得中国航运巨头在未来的全球市场竞争中占据更有利地位。
不过，并购有风险，重组须谨慎。正如文中所说，一次成功的并购比一次成功的婚姻更难实现。如何通过并购促进企业改革发展、提高核心竞争力、建立健全现代企业制度，从而进一步增强经济活力，是一个具有重要现实意义的课题。
笔者认为，并购的目标绝不是创造超级企业。对于行业健康发展来说，并购的意义在于“让企业在竞争对手与合作伙伴的角色间能够实现流畅切换”.因此，更好发挥政府作用对于促进企业并购十分关键。在企业并购特别是涉及国有企业的并购中，政府作用应由主导变为引导，做好加减法，既履行好引导和服务职能，又真正做到简政放权，充分发挥市场在资源配置中的决定性作用。
