大连已具备了申办自贸区成熟的基础和条件，全国人大代表、大连市人大常委会主任里景瑞建议国务院通盘考量、统筹摆布，批准设立大连自由贸易试验区，使大连在体制机制创新上取得更大进展。通过改革进一步释放发展活力，带动和辐射东北地区新一轮振兴。
张育彪：支持深圳打造国际航运中心
深圳港是世界级强港，在国家一带一路的蓝图规划里，深圳港要肩负起海上丝绸之路华南门户港的重任。目前深圳打造国际航运中心条件成熟，首先是深圳港本身实力雄厚，是全球超大型集装箱船舶首选港，拥有国际班轮航线合计254条，去年共完成货物吞吐量2.17亿吨，集装箱吞吐量超过2420万TEU，连续三年稳居世界第三大集装箱港口。其次，深圳港还拥有强大的腹地经济，拥有14条海铁联运班线和发达的水水联运的集疏运体系，已经成为泛珠三角乃至更广大经济区对外开放的重要门户。再者，深圳还具备改革开放先行优势，航运金融、航运保险、船舶管理、海事咨询、法律仲裁等航运高端服务产业已具雏形，产业类型齐全，设有航运交易所和船舶交易所，全球主要航运高端服务企业大都在深圳设有分支机构。全国人大代表张育彪表示，深圳在建设国际航运中心的过程里，就可以以前海为深港航运合作平台，积极探索体制机制创新，谋求自贸区的政策功能与香港实现无缝对接。
张兆安：提出“重振”长江黄金水道
作为与沿海并列为中国最重要的两条经济带之一的长江经济带，如果抓住黄金水道的主线，能够形成航运带动物流、物流拉动产业、产业推动合作的循环链，其战略重要性已日益突出。然而，目前制约并影响长江黄金水道航运功能不能充分发挥作用的瓶颈很多。要加快航运设施标准化和航运服务标准化建设，建立长江黄金水道的利益共同体。为此，全国人大代表、上海社会科学院经济研究所副所长张兆安建议：强化国家发展战略，细化航运发展规划；启动相关立法工作，建立健全体制机制；加大航运建设投入，提升航运服务水平；抓住重点环节，推进船舶港口标准化建设；推动合作纵深发展，联手发展要素市场。
唐冠军：推进实施绿色长江工程
全国人大代表、交通运输部长江航务管理局局长唐冠军表示，长航局将加快发展以绿色环保为重要特征的长江航运，为长江经济带建设提供坚实的保障和支撑。加强新技术的研究应用，实行“最严格的环境保护制度”，加快转变发展方式，建立健全政策、法规、标准、监测、评价制度体系等手段，科学综合施策，推进实施“绿色长江”工程，严格控制船舶、港口污染，推广船舶使用岸电，设立船舶禁排区，布局危化品船洗舱站等，保护生态环境。同时，他认为论证适当提高三峡水利枢纽防洪限制水位已具备条件。
李绍德：必须让海员有地位
全国政协委员、原中国海运集团董事长李绍德建议从国家层面制定“海员法”，提高海员地位；通过广泛、积极地宣传海员职业所做的贡献、工作的重要性，为海员的发展输送“正能量”。同时，引导全社会关注海员，增强海员的从业自豪感；设立专项基金，鼓励企业、大中院校和社会培训机构加大对海员的各类专项培训力度。
参照国际惯例，免除海员个人所得税或将海员个人所得税减除的费用标准恢复至2005年12月以前船员所得税减除费用标准与普通人群5倍的倍率关系。如继续按现行标准征收个人所得税，则会使船员实际收入低于《2006年海事劳工公约》最低标准，难以得到国际劳工组织的理解和认同。
此外还建议国家对船长、政委、轮机长、大副、大管轮等高级船员和其他技术业务骨干发放政府特殊津贴；或者由相关地方政府根据建设航运中心的地位和自身条件，对海员个人所得税给予优惠。
王济光：统筹协调破发展“瓶颈”
要把长江黄金水道作为重要依托、把长江水运口岸作为对外开放的高效平台，形成航道畅通、枢纽互通、江海联通、关检直通的有机体系和综合立体交通走廊，最需要的在政策和体制层面加以全面规划和统筹协调。
“港口码头作业费过高、水水转运矛盾突出、长江航运‘肠梗阻’等问题却制约着长江沿线水运口岸的发展。沿线港口码头装卸费差异大，就造成许多从事集装箱运输的各支线船公司经营日益困难，部分企业处于亏损经营状态，企业缺乏发展后劲，影响了长江航运事业以及物流行业的健康发展。在水水转运方面，长江沿线海关在一体化建设中还没有形成统一的《水水中转合作备忘录（协议）》，地方政府、海关、港口对水水中转支持不够；部分港口的水水中转作业费用太高，尽管制定有集装箱码头作业费财政补贴政策，但往往缺乏连续性和一致性。尤其是在上游港口的枯水季节，由于航道条件、油价成本高、装载率下降、货源不对称等因素，造成各支线船公司在该航线上运输都出现不同程度的亏损，部分支线船公司只有选择绕道中转”，全国政协委员、重庆市政协副秘书长王济光表示。
他建议降低码头装卸费收取标准，延长集装箱免费堆存期限，取消超重费的收取。此外，长江航运管理部门要主动会同海关、检疫、海事等执法查验单位，加强与港口所在地方政府及相关职能部门的联系，在货源流向上要真正贯彻市场配置资源的原则，提高水水转运效率。同时，杜绝九龙治水现象，重视长江水运口岸多头管理的问题，明确牵头单位，做好水运口岸统筹协调发展的近期和远期规划，相关支持政策要落到实处。
胡可一：鼓励造船业“自律产能”
全国政协委员、江南造船总工程师胡可一认为，造船业和海洋装备制造业的产能过剩的现象由来已久。在2003年至2007年间，全球新船订单量逐年剧增直接诱发了造船产能急剧扩长。特别是一些地方政府出于发展当地经济需要，积极在国内外招商引资，出台优惠政策，鼓励和推动民资、外资造船项目，助推了造船和海洋装备制造业产能的过度增长。应该加大政策扶植力度，建立船用LNG和0号柴油价格联动机制，确保船用LNG具有一定经济性。同时，制定绿色船舶、绿色航运企业的标准，同时统一LNG规划布局并简化审批手续。
向晓梅：建设广州航运中心重要的是吸纳人才
全国人大代表、广东省社会科学院产业经济研究所所长向晓梅表示，广州要加大力度吸纳国内外人才，需要国家和省在吸纳人才上给予更多的政策支持，例如海归高层次人员居住条件、税收优惠。
柴利能：杭州湾上再建一条跨海通道
规划建设沪甬（上海到宁波）跨海交通通道，将其列入国高网（作为沈海高速（G15）复线）和国家铁路网规划，并在“十三五”期间实质性推进该通道实施。
全国人大代表、宁波市发改委主任柴利能代表在建议中提出了构想方案。沪甬跨海交通通道（公铁复合）路线起于杭州湾大桥以东约20—40公里的海域，穿越杭州湾口，北面登陆点在上海金山，南面登陆点在宁波慈溪。其中，高速公路拟采用6—8车道，长约70公里，两端均与沈海高速（G15）连接。相比现有的杭州湾跨海大桥，宁波至上海方向将减少绕行约50公里；铁路拟采用4线，考虑国家干线铁路（客运专线）和城际铁路两种模式，经本通道上海虹桥站至宁波站的线路长度约160公里，运营时间将在1小时以内。
从区域既有交通基础设施来看，已建的嘉绍大桥、杭州湾大桥均为功能单一的公路桥，无法提供公路之外的其它出行方式。另据测算，到2030年杭州湾大桥交通量将达到饱和。因此，亟需在杭州湾大桥东侧另辟通道，构建公铁复合沪甬跨海交通通道，促进区域一体化联动发展、实现城镇空间格局优化与完善。
李令红：设立宁波-舟山港为中心的自由贸易港
全国人大代表,宁波港集团有限公司原总裁李令红在建议中提到，自由贸易港是指允许境外货物、资金自由进出，对进出港区的全部或大部分货物免征关税，并且准许在自由港内，开展货物自由储存、展览、改装、加工和制造等业务。
目前排名世界集装箱港口中转量前列的新加坡港、中国香港港，都实施自由港政策，吸引了大量集装箱前去中转，奠定了世界集装箱中心枢纽的地位，而且世界主要班轮公司的亚洲甚至全球总部也多设在新加坡或香港，带动了当地航运有关保险、金融、船舶租赁等行业的发展。并指出在我国建设21世纪海上丝绸之路的战略背景下，航运和贸易指数的权威发布是实现我国从航运大国向航运强国转变的重要标志，是争取国际航运贸易定价权和发布权的重要体现。
张琼：支持科技创新 实现船舶零排污
全国人大代表、河南省交通运输厅党组书记、厅长张琼调查得知，三峡库区船舶平均年流量50余万艘次，库区港口日旅客流量在4万人左右，货运量每年4000万吨，船舶运输从业人员20余万人。保守测算，船舶和各港口每年在库区产生各类垃圾50万吨，粪便800多万吨，生活污水2500多万吨。
虽然长江海事局实行了对垃圾接收单位的备案管理，库区航行、停泊、作业的船舶必须编制《船舶垃圾交付方案》，定期交付船舶垃圾。督促总长度为12米及以上船舶悬挂张贴“告示牌”、400总吨及以上的船舶和经核定可载客15人及以上船舶配备《船舶垃圾管理计划》和《船舶垃圾记录簿》，但生活垃圾直接排放无法禁止。“支持科技创新，让航运企业用得起的处理装置安装上船舶，才能彻底解决船舶排污的水域污染问题。”张琼认为，航行的船舶生活污水对江河、湖泊的污染不可小视，其危害性应引起各界高度重视。
杜传志：加大供给侧改革力度
全国人大代表、日照港集团有限公司董事长、党委书记杜传志提出四点建议：
第一，是行业应进行整合，提高港口行业的运行效率，适应船舶大型化的需求，降低运输成本和物流成本。
第二，是把多式联运、物流配送、大宗商品交易及结算等手段集成在港口的功能上，降低货物的交易和物流成本。
第三，是要加快税费改革步伐，进一步降低港口企业运营成本。
第四，金融行业要加大改革，降低融资成本，支持供给侧的结构性改革。“港口属于资本密集型行业，一般投资量大，有效降低融资成本，对提高效率、质量和效益也有着很大的帮助。”
