一、  秦皇岛港煤炭运输生产情况介绍 

    首先介绍一下秦皇岛港煤炭中转情况： 

    我港现有煤炭生产泊位23个，最大可靠泊15万吨级船舶，设计年通过能力1.93亿吨，最大堆存能力接近1000万吨。2009年，我港完成了2.438亿吨吞吐量，其中煤炭完成2.06亿吨，杂货完成2861万吨，油品完成890万吨，集装箱完成33万标箱。我港担负着东南沿海电煤运输以及国家外贸煤炭出口的重要任务，年输出煤炭占全国沿海港口下水煤炭总量的近50%。 

    截至2月28日，我港煤炭吞吐量累计完成3371万吨，同比多完成641万吨。2月份当月我港煤炭吞吐量完成1512万吨，同比多完成222万吨，环比少完成346万吨。 

    2010年我港煤炭货源调进较去年同期有较大幅度增长，山西货源进港数量有显著增长。 

    二、秦皇岛港货源结构安排 

    秦皇岛港在国家能源运输格局中处于极其重要的战略地位，与此相对应的货源摆布就显得尤为重要。

    前面已经提过，我港煤炭设计通过能力为1.93亿吨，而我港2009年实际完成煤炭吞吐量2.06亿吨，超过设计能力1300多万吨，五个煤炭公司基本都处于满负荷状态。今年煤炭任务为2.19亿吨，并且由于各种原因目前进度有所亏欠，因此，选择哪些货源，货源进港后如何摆布，都是十分现实的问题，稍有不慎不仅会影响到全港任务的完成，更加容易造成各煤炭公司任务完成不均衡从而激发内部矛盾。

    下面我具体介绍一下现阶段我港三个流向（秦东、秦南、柳村南）的货源结构以及接车原则： 

    （1）柳南方向：对应的六、七、九公司在周边港口中效率最高，对应的资源也应是适销对路、周转快的大宗计划电煤，因此若进柳南公共场地单独堆存，要求最低也要月度“装卸”15大列，且中转顺畅，才能符合柳南的高效率。第二个选择是进入柳南的六个专用场地，即中煤、浙电、国电、神华、大唐、华能能交，进入专用场地的煤种可以视实际情况放宽进港条件。 

    （2）秦东方向：对应的第二港务分公司收费比柳南低，泊位多，大小都有，操作起来比较灵活，货源方面主要以市场煤为主。由于到达秦东的路港综合成本在周边港口中最低，是发货人要求进港的首选。但二公司的场地和泊位能力毕竟有限，无法为更多的发货人提供中转服务。为了保证服务质量和装卸生产效率，剔除影响港口效率的滞港煤种，现阶段我港要求进入秦东单堆的资源月度发运量至少达到“装卸”10大列以上。第二个选择是不同发货人的多个煤种混堆，月度周转总量达到如上标准也可进港，但需提前向我港出具相关商务函件。 

    （3）秦南方向：对应我港第三港务分公司，收费比柳南低，与二公司一致。但由于接卸C80车型能力有限，场存较低，船舶少，因此泊位能力充足，到港船舶基本可以直靠，很少等泊。我港对发运到秦南的普通车型没有进港限制。

    以上是我港的一些基本情况，以及在实际生产过程中通过不断摸索总结出的港口作业模式。此种模式还有待于我们进一步去完善，并且随着货源、市场及运力安排的变化，我港还一定会适时做出调整。 

    三、相关建议 

    秦皇岛港担负着国家北煤南运，保证国民经济正常运行主枢纽港的重要任务，因此我们的一切工作都要本着效率最大化的原则开展，极可能无法满足所有煤炭发运企业的要求。希望这些企业能够理解港口的难处，并希望其能够顺应形势，改变经营操作模式，适应港口的运作模式，以便于港口更好的为其提供中转服务，达到互惠双赢！