对煤炭企业来说，铁路建设基金可谓是一个名副其实的“老大难”，在全国两会上呼吁了近10年，依然稳如泰山，没有被取消的迹象。

而李克强总理在今年的政府工作报告中指出：“取消违规设立的政府性基金，停征和归并一批政府性基金，扩大水利建设基金等免征范围。”又让煤炭企业的代表们看到了一丝希望。

“铁路建设基金的征收主体和对象都发生了变化，对煤炭企业来说，既要缴基金又要掏运费，极为不公平不合理，让现在原本就困难重重的煤炭企业雪上加霜！”这几年来，全国人大代表、大同煤矿集团有限责任公司董事长张有喜，在每年全国两会上，都免不了站出来为全国煤炭行业说句公道话。

取消铁路建设基金呼声已久

事实上，取消铁路建设基金的呼声由来已久。而在当前煤炭行业普遍陷入困境、90%以上企业都出现亏损的严峻形势下，铁路建设基金更像一座沉重的大山，压得煤炭企业喘不过气来。

早在2008年、2009年的全国两会上，全国政协委员、中国矿业大学副校长缪协兴，以及山西省政协委员等多位人士就上交提案，建议取消煤炭铁路建设基金。

“铁路运输部门与货主之间是一种纯粹的市场行为，货运双方应本着平等互利、等价交换的原则进行。”缪协兴认为，目前货主不仅要向铁路运输部门交纳运输费用，而且还要交纳巨额的建设基金，却得不到任何产权收益，实质上是将其他行业的收益无偿向铁路运输部门转移，形成了行业间的不平等竞争，有悖市场经济原则。

相关资料显示，铁路建设基金是上世纪90年代初，为保证铁路建设所需资金，经国务院批准征收的专门用于铁路建设的政府性基金。铁路建设基金设立的初衷，主要是用于解决“八五”期间国家计划内重大铁路工程资金短缺问题。铁路建设基金设立20多年来，政府有关部门曾几经动意取消，但又屡屡延期。

而第一次最有可能被取消的时机出现在世纪之交。彼时，受亚洲金融危机影响，我国经济增速下降，煤炭产业经济形势十分严峻，几乎全行业亏损。在这一背景下，延续多年的铁路建设基金无疑成为煤炭企业身上沉重的负担，严重制约着煤炭产业的健康发展。当时，在各方强烈要求取消铁路建设基金的呼声下，财政部于2002年发布的《关于公布保留的政府性基金项目的通知》明确将铁路建设基金延续至2005年年底。2005年执行到期后，财政部于2006年1月发布的《关于处理18项到期政府性基金政策有关事项的通知》，将铁路建设基金执行期限延续至2006年年底。

彼时，煤炭行业已彻底走出了长期亏损的阴影，开始出现了全线飘红、日进斗金的“黑金”时代。抑或是受此影响，2007年1月，财政部在《关于延续农网还贷资金等17项政府性基金政策问题的通知》中又提出，铁路建设基金继续予以保留，并且没有设定新的执行期限。同时，在此期间，煤炭企业对取消铁路建设基金的呼声也暂时小了下来。

时隔10年之后，取消铁路建设基金第二次被提上了议事日程。2011年11月煤炭经济形势出现拐点，企业经营状况每况愈下，产业亏损面不断扩大，减轻煤炭企业负担过重问题得到党中央、国务院的重视。2011年底，国家发改委颁布了299号令，要求取消所有地方政府不合规的收费。2012年，国家能源局在总结山西省开展煤炭工业可持续发展政策措施试点经验的基础上，提出了坚持以清费立税为主线，推进煤炭税费制度综合改革的建议，并把铁路建设基金的取消作为“清费”工作的一大重要内容。

然而，令人遗憾的是，推进煤炭税费制度改革虽已部署几年有余，而且煤炭价格调节基金、可持续发展基金、原生矿产品生态补偿费、煤炭资源地方经济发展费等收费项目已停止征收或取消，但铁路建设基金仍未取消。

而随着煤炭价格的断崖式下跌、煤炭行业形势的急剧恶化，取消铁路建设基金的呼声更是一浪胜似一浪。据粗略统计，在近几年的全国两会上，全国人大代表、山西大同煤矿集团董事长张有喜，全国人大代表、陕西煤业化工集团党委书记华炜，全国人大代表、时任山东能源集团董事长卜昌森等先后多次建议取消铁矿建设基金。

铁路建设基金成煤企重负

据了解，铁路建设基金自1991年3月1日正式开始征收，标准后经多次调整，到1998年4月1日，每吨千米建设基金增加到3.3分，增长了12.2倍。该标准一直维持至今。相关资料显示，铁路建设资金1991年征收约100亿元，2010年达606.92亿元，近几年均维持在600多亿元的水平。

铁路建设基金的设立和征收，对过度依赖铁路运输，生产的又是大宗产品的矿业行业而言，影响最大。而煤炭行业又首当其冲，占到总量的40%～60%左右。

“因我国煤炭资源分布和产业布局的不平衡，运量大、运距长的煤炭运输特点决定了铁路不可替代的地位。有关统计数据显示，从2001年到2011年，铁路煤炭运量占铁路总货运量的比重由41.4%增长到64%，煤炭已成为我国铁路货运量比重最大的品种。煤炭企业也就理所当然地成为铁路建设基金的主要承担者，也是最大的受害者。”相关人士分析说。

“铁路建设基金最不合理之处就在于，既交基金，又交运费。一方面每年缴纳数百亿元的铁路建设基金，却得不到任何产权收益；另一方面还要承担运费。这样的‘双重挤压’使煤炭企业生产经营雪上加霜。”张有喜以同煤集团为例为记者算了一笔账，2015年铁路外运量约1.1亿吨，按照平均运距700千米计算，每吨需支付铁路建设基金23.1元，全年累计支付25.4亿元。

实际上，铁矿建设基金的征收不仅严重吞噬了内蒙古、陕西、新疆、贵州、宁夏、甘肃等西部地区重点产煤大户的利益，还波及了铁矿山及钢铁行业。辽宁的许多铁精粉要运到关内或东北其他地区，承担的铁路建设基金负担同样不轻。所以，尽管东北地区的铁路网比较密集发达，但现在许多铁精粉生产企业多选择先汽运到港口，然后再沿海南下。

煤炭、钢铁包括铁矿山企业，现在可谓是难兄难弟，是目前我国最为困难的两大行业。其巨额亏损的原因除了经济下行而造成需求下降、产能严重过剩之外，还有一个重要的原因就是税费负担沉重。而每年动辄数亿元的铁路建设基金无疑占了大头，成为压垮这两大行业的最后一根“稻草”。

取消铁路建设基金正当时

在今年的政府工作报告中，李克强总理明确指出，今年要减税降费，进一步减轻企业负担，并采取取消违规设立的政府性基金，停征和归并一批政府性基金，扩大水利建设基金等免征范围等三项措施。

这无疑让期盼取消铁路建设基金的煤炭企业又重新燃起了希望。

随着铁路建设投资体制改革不断深化，多元化的铁路建设投资机制逐步形成，社会资本投资铁路建设的热情很高，具有临时应急性质的铁路建设基金已经完成历史使命，取消铁路建设基金的条件和时机已经成熟。在去年全国两会上，卜昌森就建议，要落实煤炭行业“清费正税”要求，尽快取消铁路建设基金，为煤炭企业提供公平竞争的发展环境。

“铁路建设基金是上世纪90年代初，为保证铁路建设所需资金，经国务院批准征收的专门用于铁路建设的政府性基金。随着提取标准的不断提高，每年提取的基金总额不断增加，从1991年到2014年累计总额突破万亿元，有力地推动了我国铁路事业的快速发展。”张有喜话锋一转，“但是，随着历史条件和现实基础的变化，铁路建设基金存续的‘主体’已变更，应当予以取消。”

“一是征收主体发生了变化。在市场经济体制没有完全建立，资本市场发育不成熟的体制转轨时期，设立铁路建设基金有其客观历史原因。随着铁路建设投资体制改革不断深化，多元化社会民营资本的逐步进入，尤其是中国铁路总公司成立后，征收主体已由国务院组成机构变为企业法人，铁路建设基金作为政府性基金，对企业继续征收‘名不正言不顺’。”张有喜分析说，“二是征收对象发生了变化。铁路建设基金原规定由货运货主承担，在1998年以前，煤炭买卖双方实行的是‘车板交货，水陆联运’，煤炭装车后，即由买方缴纳铁路建设基金。但随着煤炭价格市场化，煤炭交易主要采取‘平仓交货，下水结算’从矿到港的铁路运输部分需缴纳的建设基金实际由煤矿企业承担。在这种情况下，煤矿企业已经成为铁路建设基金的主要承担者。”

已征收多年的铁路建设基金能否在减税降费的大势下“寿终正寝”，矿山企业依然在企盼！

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