对很多遭遇降薪的铁路职工而言，这个猴年春节并不舒心。

2015年以来，全国多个铁路局职工薪酬下调。据财新记者了解，降幅从月均500元至1500元不等，且仍有扩大趋势。降薪引起铁路职工的不满和反弹。自去年底至今，包括哈尔滨、沈阳、呼和浩特、北京在内的北方铁路局已发生多起以“同工同酬、抵制降薪”为诉求的集体维权事件。其中以2016年1月25日哈尔滨铁路局维权事件最为典型，当天有1500余名铁路职工围聚在路局机关门前。

事实上，在2015年初，中国铁路总公司（下称中铁总）即给各铁路局下发了普涨工资的通知。但与此同时，中铁总实行了铁路运输企业盈亏与工资挂钩机制，据多路局职工对财新记者反映，2015年以来全国铁路货运量大幅下跌，造成铁路局收入减少，面临财务困境，企业效益挂钩工资机制不仅抵消了普涨的工资，并继续下拉职工收入，职工薪酬不升反降。

长期以来，中国铁路运输企业依赖“以货养客”的经营模式。铁路客运由于具有社会公益属性，对铁路企业而言并非主要盈利来源，货运才是营收支柱。但自2012年起，全国铁路货运下滑趋势日渐显现。为此，2013年3月，原铁道部完成政企分开改制后仅三个月，中铁总便启动了货运组织改革——这也是中铁总成立以来，在众多改革中惟一付诸实施的改革。

如今三年过去，中铁总致力于优化货运结构、提高货运收入的努力，无疑为企业带来积极变化，但面临运输市场上来自公路、水运、民航的竞争，面对顺丰和“四通一达”等民营物流企业的快速扩张，这位拥有丰富路网资源的“壮硕”的铁路巨人，在谋求向现代物流企业华丽转身的途中，步履依然保守而蹒跚。

2015年，国内宏观经济下行，钢铁和煤炭等行业产能过剩、运输需求下降的“大风”吹来，铁路货运量下跌的颓势愈加难挽。蹒跚前行的“铁老大”，站在改革的十字路口，再次面临举步维艰的时刻。

“大风起兮云飞扬”

“大概是从2015年二三月开始吧，好像一下子就感觉到不行了。”李想（化名）回忆说，“货运量突然就降下来了，铁路上跑的货车车皮数量能明显感觉到少了很多。”

李想是太原铁路局的一名员工。太原铁路局是中铁总下属的全国18个铁路局之一，其路网辐射区域横跨晋冀京津两省两市，主要承担中国能源大省山西的客货运输服务。

“我们这里的货运主要是煤炭。”李想对财新记者解释，山西的煤炭、钢铁企业数量多，这些大宗商品基本都是通过铁路运输，“这些货品运量大，用公路成本太高，不合算”。

2015年以来，煤炭钢铁等行业的产能过剩，显然对山西这样的能源型省份产生了最直接的影响，以运输大宗货品为主的铁路货运更首当其冲。太原铁路局人士对财新记者介绍，2015年，山西省铁路货运量为5.75亿吨，同比下降7.5%；其中煤炭货运量5亿吨，同比下降7.5%。他解释称，这是太原铁路局自2010年以来首次出现货运量下降。

“以前我们觉得平时活儿挺多的，现在觉得这行不太好干了。”李想感叹道，“职工休班比以前多了，以前别人主动找我们运货，现在副段长一级的都要自己下去找货源。”

太原铁路局的境遇在全国18个路局中具有代表性，是中国铁路货运形势的缩影。2015年，全国铁路客运与货运可谓“冰火两重天”。一方面，在高铁路网不断延伸带动下，铁路客运大幅上涨；另一方面，货运量不断下滑，且跌幅持续扩大。据中铁总数据，2012年-2014年，全国铁路货运量连续三年持续下降，下降率分别为1.8%、0.4%和4.7%。至2015年，全国铁路货运总发送量34亿吨，同比下降10.53%，创下历史最大跌幅。

纵观全国铁路货运结构，“黑货”（煤炭、焦炭、钢铁和矿石等大宗货品）运输为绝对主导地位，“白货”（服装、纸品、电子产品等高附加值货物）运输目前仍只占很小比重。例如2015年，全年货运34亿吨总量中，煤炭为20亿吨，占58%。如果加上钢铁、矿石、粮食等其他大宗货品，“黑货”约占铁路总运量80%左右。

由此，亦不难理解，在去年宏观经济形势萎靡、传统行业产能过剩，煤炭、钢铁、矿石等大宗货品运输需求下跌的年景之下，全国铁路货运量何以“跌跌不休”。《中国铁路总公司2015年三季度审计报告》显示，中铁总2015年前三季度总收入6577.74亿元，净利润减少94.35亿元，同比巨降174.11%。

强风起于青萍之末。本轮煤炭、钢铁行业产能过剩，并非2015年突降而至。早在2012年-2013年间，即已初露端倪，并映射于铁路货运形势之中，铁路部门对此早有所察。只是彼时，在宏观需求尚未萎靡至此的情势下，中铁总尚可通过调节货运运价来弥补运量不足。

根据现行铁路货运价格机制，铁路货物统一运价由国家发改委制定，中铁总可在一定范围内向发改委申请调价。财新记者统计，自上世纪90年代至今的20余年间，原铁道部和现中铁总公司共进行了12次货运调价，单次调价幅度连年提高。2010年涨幅8%，2012年涨9.5%，2013年涨幅达到13%左右。自2003年以来，铁路货运总体价格已经翻了1倍。

每每遇到货运困境，中铁总都会祭出涨价利器，距今最近的一次货运涨价是在2015年1月30日，国家发改委提高国家铁路货物统一运价，由平均每吨公里0.1451元提高到0.1551元。

但进入2016年，中铁总不得不破天荒开始降价：自2月4日起，煤炭运价每吨公里降低1分钱。李想向财新记者解释，不要小看煤炭运价下降的1分钱，“像我们这样的运煤大省，煤炭运价下调1分钱，局里全年的货运收入就要少几十亿元”。

“中铁总下调煤炭运价也是无奈之举。”国家发改委综合运输研究所产业政策研究室副主任李堃对财新记者分析，中国铁路货运长期以“黑货”为主，货运车皮供不应求。但是，随着经济结构的转型调整，“十三五”规划提出加大供给侧改革，大力去除过剩产能，“黑货”运输需求的下降已成为必然态势。

呼和浩特铁路局一位人士对财新记者介绍，以内蒙古煤炭为例，2015年底，内蒙古发往秦皇岛港5500大卡动力煤均价370元/吨，比年初下降30%，但是坑口价位仅有125元/吨，减去港杂费30元/吨，其他的220元/吨全是运费，运费已经占到煤炭总成本近六成。

“前几年煤炭企业效益好的时候，中铁总上调货运价格他们还感觉不太出来，现在产能严重过剩的形势下，煤炭企业无力负担更高的物流费用。”李堃认为，中铁总下调煤炭运价也是配合国家大力去产能的政策，旨在帮助煤炭企业节约成本、减轻负担。

铁路1

一方面是占比高达80%的“黑货”运输需求下降成为“新常态”，另一方面是煤炭、钢铁企业已无力负担更高的运输成本。两面夹击之下，“铁老大”过去凭借路网资源优势而主要依赖“黑货”运输盈利的日子一去不返。提高“白货”运输比重，已成为中铁总面临的不二之路。

铁老大“弯腰”

面对货运量的“跌跌不休”，掌握着丰富路网和车皮资源的“铁老大”，不得不向市场弯下身段，在货运改革的路上蹒跚起步。

2013年3月，国务院推行大部制改革，存在64年的铁道部被撤销。根据政企分开的改制方案，新组建成立的中国铁路总公司，承担原铁道部的企业职责——负责全国铁路建设、铁路运输统一调度，以及经营铁路客货运输业务。

针对2012年起就开始出现的货运下滑情况，中铁总成立后仅三个月，便于2013年6月启动了货运组织改革——这也是中铁总成立以来推行力度最大的改革。

中铁总提出了“加快铁路货运向现代物流转变”的改革目标，以期提高“白货”运输比重，实现货运结构转型和收入增长。改革内容主要包括四个方面：一是改革货运受理方式，简化手续，随到随办；二是清理规范货运收费；三是发展“门到门”全程物流服务，实行全程“一口价”收费；四是改革运输组织方式，根据客户需求编制运输计划。

“桃李不言，下自成蹊。”铁路货运组织改革启动迄今已近千日，财新记者采访的多家“白货”货主企业均表示，长期以来，跟铁路企业打交道一直是件颇费精力的事，铁路货运改革后，在办事效率、服务态度等方面，都出现了一些积极的变化。

天津市天立独流老醋股份有限公司物流部主管孙金喜告诉财新记者，过去他们从天津市沧州车务段静海站发往内蒙古集宁的货物，需要33个小时才能抵达目的地。“铁路改革后，差不多半小时就可以完成手续装卸，19个小时后这批货就可到集宁货主手中，节约了近一半时间。”孙金喜补充说，运费支出也降低了15%左右。

一直“高冷”的铁路企业，货改后在服务态度方面也更“接地气”。位于东北地区的一家纸业公司物流部门负责人向财新记者反映，改革后，当地铁路局的工作人员曾多次到公司主动向其寻求合作，还会根据其运输产品的特点，“量身打造”车厢环境，提供个性化服务。他认为，“哈尔滨铁路局改革之后在营销这一块我觉得做得还是不错的。”

中国快递物流咨询网首席顾问徐勇认为，铁路货运改革的措施应该说都是积极的，改革之后对于铁路运输结构的改善也取得一定的效果。中铁总公布数据也显示，货改之后铁路运输的零散货物比重稳步上升，至2015年底，全路零散货物已占到全部货运量的5%，而在三年前这个数字不足1%。

但是，货运结构的微幅改变，如果置于“提高铁路运量、增加货运收益、加快铁路向现代物流企业转变”的改革全局性目标之下，其意义和分量尚显得微不足道。

如果说铁路货运量的下跌主要归咎于宏观经济形势，那么铁路货运的竞争对手——公路货运，在同样的经济形势下，却交上了成绩截然不同的答卷。来自国家发改委数据显示，2015年全国公路完成货运量354.5亿吨，同比增长6.4%；公路完成货物周转量64705亿吨公里，同比增长6%。

迥异于铁路，公路运输结构以“白货”为主。对于纸品、3C产品、服装鞋帽等“白货”货主企业，何以多数选公路而弃铁路，前述东北纸业公司的心态或许颇具代表性。该公司物流部门负责人自豪地告诉财新记者，他们的客户遍布除西藏以外的全国所有省市，东北三省的客户量约占十分之一。这也意味着，对于大部分客户，他们都需要为其远途运输产品。

该负责人介绍，公司纸品运输主要通过公路、铁路（包括整车和集装箱运输）和海运集装箱三种方式进行，粗粗匡算，其中约70%通过公路，铁路和海运各约占20%和10%。

“从总运价成本来说，长途运输当然还是铁路比公路便宜很多。”该负责人表示，“但是如果计入运输损耗造成的成本，我们还是更倾向于用公路运输。”

首先，铁路运输是站站运输，到站之后的产品装卸、倒运，以及“站到门”的短途配送，铁路运输精细程度不及公路。“我们生产的卷烟纸，对运输环节要求极高，一旦途中出现受潮、破损，就会被客户公司退货，造成很多损失。”而相较于而言，公路是“门到门”运输，这边仓库直接送到客户仓库，产品保护比较好。

他们的无奈在于：“其实发货的哈尔滨铁路局对我们还是服务态度很好的，但是从哈尔滨局运出去以后，到了目的地所在的车站，就不归哈尔滨局管了，他们在卸货和配送过程都可能出现各种暴力野蛮装卸，造成产品损坏，这种情况就难以控制。”

其次，铁路运输时间比公路要长。“例如，从东北到广州，走公路大约三天左右，最多不会超过四天，但铁路运输可能要将近八天。”这当然并非由于铁路比公路时速慢。“因为从东北到广州，由北至南要经过七个铁路局管段，每到一个路局的管段，货车都要换机车，有些站还要重新编组，以及避让客车，运输时限就会拉长。”

这家纸业公司在公路与铁路之间的选择，或许是很多“白货”货主共同的心理纠结——一方面，成本更低、运量更大且不受天气影响的铁路运输，对企业具有极大的吸引力；另一方面，由于铁路长途运输跨越不同铁路局的管段，不同路局间管理上的不协调，造成运输时间拉长、“门到门”配送服务态度差等问题，又令他们对铁路望而却步。

一位长期关注铁路改革的分析人士认为，铁总货运组织改革的内容，包括改革受理方式、规范收费、物流服务等，属于服务方式的改革，也就是上述货主所体验到的办事效率、服务态度的改变，相对容易实现，改革后会收到立竿见影的效果；而运输组织方式的改革，是指运输计划服从于市场需求，上述货主所反映的货运时效、运输协调问题即属于此——这与全国路网的管理方式密切相关，也是真正决定货运改革成败的关键。

“当前各地方路局之间各自为政，全国路网又是由铁总统一调度运营，财务上统一清算。”他判断，在这样的管理体制之下，“货运组织改革仅在皮毛上做文章，最关键的运输组织方式不改变，改革很难取得成功”。

黑与白的世界

对于运输组织方式的改革，铁总并非没有做出努力。

2014年，铁总开通了针对快递行业“量身定制”的电商快递班列产品——这也是被视为铁总在“白货”领域有突破性的一个项目。目前，铁总已经开行了上海-深圳、北京-上海、北京-广州三对电商快递班列。此外，铁总还推出京津冀货物快运列车、长三角城际捷运货物列车等十余趟区域经济圈快运班列，以招揽更多“白货”货源，跟公路竞争散货运输。

“现在的电商快递班列还在跑着，但并没有继续增加，快递企业的合作需求也不是很强烈。”中国快递物流咨询网首席顾问徐勇对财新记者分析，电商快递班列没有能够随电商运输需求的翻番增长而增加，原因在于快递班列配套的基础设施还很不完善，存在很多问题。例如，现在仍没有实现跟快递公司要求对接的货运站台改造，没有实现机械化装卸，安检速度过慢、耽误运输时间等等。

一位民营快递公司的内部人士也对财新记者坦承，由于铁路是站站运输，快递公司在火车站没有接驳的转运中心，如果再遇上从转运中心用汽车运送到火车站的时间损耗等因素，“对我们来说，使用快递班列并不会提高太多的效益”。

徐勇认为，出现上述情况的原因，即在于当前的货运改革缺乏整体化设计。路局之间各自为政，服务标准都不一样。货运涉及到的车厢配备、客户管理、站台改造，门到门服务，路局鲜有协调，缺乏整体解决方案。“只是增开几辆服务班列，解决不了根本问题。”他说。

实际上，“白货”与“黑货”的运输，在组织与管理方面，是两个完全不同的世界。“黑货”大笨慢，运输方式通常比较粗犷，需要的配套设施和服务很少。以煤炭为例，据财新记者了解，在山西，很多煤企将铁路修到了矿区，煤炭从厂区直接可以运送到东部海运港口装船，涉及中间环节很少。

而“白货”小快灵，客户的个性化需求更多，所以“白货”运输对物流企业的组织协调能力要求较高，并且需要有相应的物流服务基础设施配套、信息管理平台建设、“门到门”服务的管理等等。

李堃表示，过去中国铁路运输以“黑货”为主，且运力相对紧张，铁路部门无暇、也没有动力去顾及“白货”运输的组织协调，所以整个系统几十年是围绕“黑货”运输设计的，但现在随着产能过剩和运力富余，铁路必须提高“白货”运输比重，这需要在铁路运输车辆配置、运输调度、物流服务配套、信息平台搭建等诸多方面做出调整。

“这种转变不是一个很小的调整，而是整个系统工程级的改变，需要铁路企业在整个运营和管理机制上都做出变革，在财务和绩效激励等方面都做出相应的调整。”李堃说。

开往市场化改革的 “高铁”

2013年3月的铁道部改制，迈出了政企分开改革的第一步。中铁总下设18个铁路局、三个专业运输公司（中铁快运股份有限公司、中铁集装箱运输有限公司、中铁特货运输有限公司）及其他企业。

货运组织改革后，在铁路运营调度和管理上，全国仍是一张路网，由中铁总统一负责客货运车辆的调度指挥。在财务方面，中铁总仍然沿用了实行多年的全路统一支付清算体系，实行“收支两条线”政策。

这样的路网运营和财务管理体系，对货运市场化改革的羁绊显而易见。

北京交通大学教授赵坚指出，现有铁路局数量过多、管辖边界过小、分界口过多，导致每个铁路局承运的货物大部分发生在外局。承揽货源的铁路局不能直接从市场获得收入，而只能按照货车运行路线，按照一定的系数，获得清算收入。“收支两条线”意味着，铁路局即使亏损也不影响其正常开支，这就使得铁路局很难具有适应“白货”市场、通过改革增加营收的积极性和动力。

此外，铁路局没有自主定价权，导致其不能就货运价格和服务细节向货主作出承诺，也无力成为能与其他物流企业竞争的真正市场主体。

各铁路局不是市场主体的后果，不仅表现在运输方面，在配套设施投资建设方面，例如建立铁路专用线、实现“门到门”服务设施建设，路局都不能自主进行投资。

赵坚认为，铁总启动的货运改革具有积极的意义，是铁路运输向市场化迈进的重要一步。因为它抓住了铁路货运中一个突出问题，在此之前，铁路货运是计划经济，客户要围着铁路转，与铁路运输生产过程中的不同部门沟通，铁路运输手续多、服务态度差；现在是铁路围着客户转，例如“实货制”“一口价”“门到门”等，“但是这些改革更多是业务层面的变化，尚未对铁路运输管理核心体制进行重大变革。所以诸多努力，难见起色”。

他认为，要让货运市场化改革乘上“高铁”，则需要中铁总更大放权，激活路局的积极性，赋予其更多自主权、调度权，使其成为独立的、市场化的运输业务主体。

而在放权方面，中铁总目前做得远远不够。上海铁路局一位高级管理人员对财新记者表示，中铁总在放权上不是没有动作，近三年来，铁总的全路会议多次提到，自主核算权、调度权、独立经营权都要下放给路局，但是目前包括铁路货运组织改革在内的多项改革，路局仍处在绝对的执行层上。他说，“我们可以自主决定的事情极为有限，中铁总已经为我们安排好了一切，没人想也没人敢打破这个局面。”

这种集权式管理，极大束缚了铁路在“白货”运输上本应有的能量。以区域经济圈快运班列为例，自2014年北京铁路局的“京津冀货物快运列车”开始，目前在全国18个铁路局都有运行，且效果的确不错。成都铁路局一位人士对财新记者表示，该局开行的西南货物快运列，小到一件衬衣，大到几吨重的物品，都可以通过铁路运输。贵阳改貌物流中心与贵州天鹏、贵州贤凯等30多家公路物流企业签订运输代理合作协议，为中铝贵州分公司、老干妈食品公司等十多家客户提供了全程物流运输服务定制服务，成功地将流失到公路的货源又抢回了铁路。2015年1月-5月，仅改貌物流中心一地零散货物快运日均发运就达91万余件，日均6000多件。

但随后，便遇到了货运增长瓶颈。该人士对财新记者介绍称，原因很简单，区域经济圈快运班列属于短途闭环运输，仅在每个路局管段内运行，也就是不跨局，或者只跨一个局，这样衔接少，好操作，不需要与外局协调。但是这种短途运输人为地限制了铁路运输的潜能，没能利用铁路成网、远距离运输的优势，扬短避长，压制了运能，铁路局无法揽到中长途货源。

“如将这些区域经济圈快运班列再连起来，形成一张覆盖全国的大网，运输量定将成几何数增长。”该人士进一步指出，将当前分割成片的闭环运输线连成覆盖全国的运输网，难点不在技术，而在人为划分的行政区划上。要将这些所属各个路局的快运班列连起来，首先要减少分界口，当前18个路局的划分太多；此外还需要赋予路局自主核算、自主调度、自主协商权等——但是这些权力在当前中铁总集权式管理模式下很难成行。

西南交通大学副教授左大杰就此对财新记者指出，目前铁路改革最需要解决的问题之一就是建立现代企业制度。中铁总及所属18个铁路局和三个专业运输公司虽然名义上是企业，但都不具有现代企业制度的特点，以公司企业与股份企业为主要形式还不够普遍；中铁总从上至下，大大小小众多企业均无法做到产权清晰、权责明确和政企分开。他对财新记者表示： “铁路已经错失了多次改革良机，成为计划经济最后堡垒，小打小闹的表层改动挽救不了货运颓势，决策层应早下决心。”

就如何划分重组这些公司，赵坚认为有更具体的方案，比如在现有体制框架下，以中铁总为控股公司，应将18个铁路局重组为北、中、南三大区域铁路公司；三大区域公司自负盈亏，可以自主定价，直接对货主做出商业承诺，从市场获得大部分收入；可以有较高的调度指挥权；可以对外融资进行项目建设、自主处置资产等。如此，三大区域公司之间也可形成比较竞争，优化全国货运资源配置。

国务院发展研究中心产业经济部研究员魏际刚则提出了“路网分离”的更为彻底的市场化改革方案。他建议，将中铁总的货运功能进行分离，新成立中国铁路货运公司，自身不拥有铁路网资源；同时分离铁总的高铁客运和普通客运功能，各自成立盈利性的高速铁路客运公司和公益性的普通铁路客运公司。此外，成立专门的铁路路网公司，以及铁路清算公司；撤销中铁总，由财政部出资组建中国铁路投资和资产管理公司，推动中国铁路货运公司、中国高速铁路客运公司成为国资控股的混合所有制企业。

国家发改委综合运输研究所的李堃一语道破：“其实，到底将地方路局切分成区域性的铁路公司，还是像公路一样实行彻底的路网分离方案，已经讨论了很多年，各有利弊。但核心都是给予货运企业市场主体的地位和自主权。”

然而，铁路货改知易行难。“改革已经喊了很多年，但是让铁总放权，相当于是自己革自己的命。这需要国务院层面有更大的改革决心。”赵坚说。

他认为，随着货运量下跌，货运收入减少，以及铁总的负债不断累积——从2013年中铁总刚成立时的2万多亿元增至近4万亿元，“这一增一减之间，更彻底的铁路改革，或已为期不远”。

通知：由河北港口集团、秦皇岛港股份有限公司主办，秦皇岛海运煤炭交易市场承办的“2016年春季动力煤市场形势分析会”将于4月7-8日在南通举办，报名火热进行中！会议地点：南通绿洲国际假日酒店

参会企业：煤炭发运企业、电力集团、煤炭贸易、船舶运输企业、物流企业、煤炭港口、各地交易市场及投融资机构等。

报名请致电会务组：高兰英 电话：0335-3091597 QQ：794893672 手机：15703322550